古い車のトランスミッション液の変更に関する「神話」の真実はありますか？

150,000マイル以上の車両、特に定期的なトランスミッションメンテナンスを行っていない車両のトランスミッション液の交換に関する逸話（友人タイプの友人）を教えてもらいました。通常の話は、「流体を交換してから1週間後、トランスミッションが消えた1週間で、200,000マイルで昔のアメリカ人が世話をする」というものです。

これに真実はありますか？インターネットの検索で見つけられる最高の答えは、「壊れていないなら、直さないで」などの役に立たない答えのyahooの答えのように、せいぜい決定的ではありませんでした。

特に私の車両（2000シボレーベンチャー）では、130,000マイルでトランスミッションの修理と液体交換を行いましたが、現在は190,000マイルです（トランスミッションのメンテナンスが少し遅れています）。私はシフトに少しためらいがありました：私はメカニックに話しました、そして彼はおそらくそれが粘着ソレノイドであると言って、彼はクリーニングトランスミッション処理（Seafoamなど）を提案しましたが、彼はそれを見ませんでした。私が正しく理解している場合、そのような治療は通常、流体の変化が続くのが最善です。

この時点で大規模な修理を行う必要がある場合は、代わりに車両を「ジャンク」と宣言します。それで、私はそれをさらに数年間続けるためにいくつかのマイナーなメンテナンスを行うことで問題ありませんが、伝送に害を及ぼしたり、問題を悪化させる可能性のあることはしたくありません。

注：これに関する事例データと経験データがあるので、その警告を理解してください。

実際に議論されている問題は、これまでに行われたことのない（または長期間使われていない）ときに送信フラッシュを行うことです。理論的には、定期的なメンテナンス間隔でフラッシュが発生しない場合、時間の経過とともにトランスミッション内で蓄積が発生します。この堆積物を除去すると、柔らかい部品（クラッチ素材）に隙間ができます。これは、作動するトランスミッションの素材が少なくなることを意味します。これにより、残っている素材の摩耗が早くなり、トランスミッションをより早く再構築する必要が生じます。

トランスミッションに定期的なフラッシュがある場合、この蓄積は発生せず、蓄積による摩耗/破損も発生しません。

同じ条件（流体交換の間に指定されたよりも長い期間）で流体のみを変更する（トラニーパン法を落とす）と、この同じ効果は得られないことに注意してください。これは、ビルドアップソリッドがまだ残っているためです。フラッシュがより有害である理由は、（私の理解では）フラッシュが機能する方法は、流体をシステムに逆方向に流し、フィルターまたは他の場所にある可能性のある固体を解放し、システムから強制的に戻すことによるものだからです。これはフィルターをきれいにするだけでなく、トランスミッション内のすべての液体を交換します。パンを単独で落として排水すると、パンにある液体だけが変わります。トルクコンバーターには、まだ大量が残っています。

この目的のために、私は、流体が変化したことがなく、数千マイル以内にそれ自体を破壊する、フラッシュされるトランスミッションを見てきました。それでも、同じタイプの車両は、放っておけば、フラッシュなしで何マイルもずっとずっと続きます。前述のように、これは主観的なものです。ここで一番下の行は、経験則が指示していることです。もしあなたがトランスミッションのメンテナンスを続けていなければ、トランジスターフラッシュをしないでください。それはおそらくあなたの送信を破壊するでしょう。オートマチックトランスミッションの定期メンテナンスは、圧倒的に最善の手段です。

遅延ATF変更が送信を殺すことについて多くの議論があります。実際の答えを見つけるには、各トランスミッションに統計的に有意な数の車両と、同じサイズの制御グループが数十万マイルにわたって同じように運転される必要があります。さらに10万マイル...それは起こりません。

私があなたに提供できる最高のものは、いくつかのアドバイスです。

遅延（heh）を伴う、または定期的なメンテナンスを行わない古いトランスミッションについては、ホンダのアプローチを採用しています。クォート/リットル程度の少量を取り外し、測定し、交換します。数千マイル走行し、パフォーマンスと動作を監視します。次に、より多くの量、おそらく2クォート/リットルを交換します。運転と監視を繰り返します。

フィルターが存在する場合は、数サイクル後に交換してください。

私が当時それほど古くなかった車両で始めたアプローチは、オイル交換のたびに2〜3クォートのATFを置き換えるだけです。今、彼らはそれぞれ150Kマイルのように古くなっており、両方とも完璧なトランスミッションを持っています。私は同じことを続け、送信フィルターも時々交換します。

トランスミッションの摩耗は、ベンダー固有の電子機器とODB2コードを介して主に追跡できますが、OBD2では、「範囲」/「パフォーマンス」という用語が付いた「トランスミッション」セクションのすべてのものが役立ちます。

私は以前にそのようなことを聞​​いたことがなく、論理的な意味もありません。それどころか、たとえば「推奨」10000の代わりに3000マイルごとにエンジンオイルを交換すると、エンジンは実質的に永久に持続します。私の友人は、走行距離計で800,000マイルのホンダシビックを所有しており、彼は6週間ごとにオイルを交換しています（その間に約3000マイルを処理しています）。確かに、ホンダはかなり信頼できますが、シビックにとっても800kマイルは少し伸びています。

トランスミッションが大きな金属部品であるのを見ると、頻繁なオイル交換に対して反対の反応をするのがわかりません。最も重要なことは、正しいオイルを入れることです。

更新：オイルについてもう少し知っているので、完全合成オイルはその恐竜オイルをより簡単に「漏出」させることがわかります。ただし、オイルではなく、トランスミッションが破損することはありません。

私は整備士ではありませんが、多くの車と高いミレージドライバーを所有しています。私はそれが完璧に走っていた2004シボレーマリブを持っていました。オイルは6,000マイルごとに交換し（マニュアルによると）、トランスミッションフラッシュを取得するように（店で）160,000マイルでした（オーナーマニュアルにはありません）。私は同意し、それを完了し（送信はすぐに滑り始めました）、200マイル後（わずか2日）で送信が終了しました。私はそれを成し遂げるためにすべてのお金を使い果たしました、そして今は車がありませんでした。私の車には以前に何の問題も何もなかったこと、そしてトランスミッションの問題は絶対になかったことを知っています。これまでに送信サービスの種類がなかった車にこれを行うことはお勧めしません。私の以前の車、1989シボレーコルシカはすべて、交換する前に287,000マイルを走行していました。ホンダデルソルがあり、190を持ち、新品の2000シボレーキャバリアーと交換したとき、000は、それを破壊する前に230,000マイルありました。その後、別の2000シボレーキャバリアを購入し、マリブと交換したときに270,000でした。マリブ以外の私の車のどれもトランスミッションフラッシュを持っていませんでした。すべての車がうまくいきました。キャバリアーは両方とも燃料フィルターの問題を抱えていましたが、それはそれであり、両方とも約170,000でした。フラッシュは、より多くのお金を稼ぐための策略であり、詐欺です。メカニックは、それが伝送をより長持ちさせると言います、私は証拠が欲しいです。あなたは、フラッシュがトランスミッションを台無しにするという証拠が欲しい、私たちはそれを証明できると思う。しかし、それがそれらをより長く実行することを証明できますか？現在、2011年のヒュンダイエラントラで新品を購入しています。171,890マイルの走行距離があり、何を推測したか、トランスミッションがフラッシュされたことがない。車は正常に動作します。（最高の車ではありませんが、問題なく走ります）Googleによると、車の平均寿命は約200,000マイルです。とにかく、それがとにかく寿命を延ばさないならば、なぜトランスミッションを洗い流してください？

トランスミッション液の変化に関する議論は、基本的な問題を中心に展開します。通常、トランスミッションのパンドロップと液体の変化は、液体の約半分しか変化しません。新鮮な液体はトランスミッションを効果的に洗浄し、古い堆積物の粒子を放出します。これはトランスミッション全体に循環し、ギアのスリップ、圧力低下、過熱、さらには完全な故障につながります。

解決策は、高速道路での運転後の変更の数日前など、比較的短い順序で3回流体を変更することです（または、流体の変更後にパフォーマンスが低下した場合はすぐに変更します）。このようにして、トランスミッションは損傷することなく完全にクリーニングされます。各流体が変わる前にアイドル状態で15分間洗剤を使用することで、除去された粒子をさらに除去できます（Amsoil EngineとTransmission Flushを使用しました）。メカニックがフィルターを初めて交換した後、ディップスティックから液体を排出することにより、費用を節約できます。

私は、流体の変化により、ハードシフトや燃費不良などの軽微なトランスミッションの問題を個人的に解決しました。伝送の状態を改善するだけです。

それは非常に真実です、それをしないでください！

バックストーリー

私はASE Master Auto Techであり、28年間働いています。非常に人気のある化学会社が私の店で、彼らの機器の使い方を技術者（潤滑油技術者ではない）に「訓練」していました。

GMC Yukonをトレーニング車両として使用することを許可し、水曜日にフラッシュし、土曜日に3位と4位で負けました。車両のトランスミッションには事前の問題はありませんでした。NONE、それはチャンピオンのようにシフトしました。

私には元トランスビルダーが働いていますが、彼は新しい流体がトランスミッションの古いクラッチを完全に破壊すると説明しました。私たちが4L60Eを引き離したとき、それはまさに間違っていました-新しい液体の洗剤はちょうどそれらを破壊しました。

トランスミッションが120Kマイルでフラッシュされていない場合は、流さないでください。これは非常に真実です！

以前に自動車の石油産業で働いたことがありますが、私は間違いなく自動車メーカーのどれも自分のオイルを作っているとは言えません。Afton ChemicalとLubrizolは、2つの主要な工場充填油会社です。

現在のATFは、約150kで設計およびロードテストされています。正確な上限は、環境要因により議論の余地があります。そのため、走行距離を超えて車を維持する場合は、ATFを変更する必要があります。通常の運転で100k未満に変更すると、多すぎるかもしれません。

また、暗い色だけではオイルの状態を判断できません。

また、自動車メーカーは、アフターマーケットオイルの使用について消費者を死に追いやりたいと考えています。それは、ブランド化とオイル中の特定の添加剤に関係しています。ただし、これらの秘密の添加剤は、MB、ホンダ、またはあなたが運転するものすべてに限定されているわけではありません。モバイル、Valvoline Quakerstateなども、これらの添加剤を既製の互換性のあるオイルに入れることができますが、排他的なライセンスと責任の問題のため、通常、最新のオイルと互換性がありません。

こんにちは、上の宝庫に私の経験を追加します。これらはすべて、数台の車で聞いて経験しました。
私の理論では、維持されていないトランジスターのATFを100K以上に完全に変更すると、クラッチシールの堆積物が緩み、時間の経過とともに硬くなり、収縮し、ミニクラックが発生します。堆積物は、新しいATFの洗剤で洗い落とされるまで、ミニクラックと緩みを冷却システムで使用する可能性のあるラジエーターシーラーの化学物質と同様に密封します。このようなトランジスターでATFを完全に交換すると、亀裂やゆるいシールの堆積物が非常に迅速に除去され、クラッチ動作も駆動もできなくなります。私の理論は、ATFがシールを洗浄するよりも早くシールを柔らかくするほどATFをゆっくりと変更することです。スローリプレースメント方式を使用して、メンテナンスされていない車のATFを正常に交換しました。フィルターと流体の約10％を交換することから始めます。流体の10％以上を排出することになった場合は、できる限りきれいな排出パンに流してください。次に、チーズクロスのようなフィルター材を通してきれいな水差しに排水液を注ぎ、大きな塊をキャッチします。
最初に新しい液体の10％をトラニーに注ぎ、次に排出された液体で満たします。6か月ほど運転してからもう一度実行しますが、今回は流体の25％を交換するので、堆積物が多くない限り、フィルターを交換する必要はおそらくないでしょう。その後、さらに6〜12か月でもう一度行いますが、流体の50％を交換します。これにより、新しいATFがシールを柔らかくして膨張させ、堆積物が除去された場合でもシールがシールされるようになります。（少なくともそれは私の理論です）、それはトランジスターで160Kから200Kマイルで3台の車で働きました。繰り返しますが、これは、最初の10％の変更後、各トランジスターに50Kから100Kマイルの距離があっても、これが私にとってトランジスターの失敗を引き起こしたことがないという理論と実際の証拠です。

幸運を！

以前の所有者からトランスミッションのメンテナンスが不十分な車両を2台購入しました。最初の車はおそらくすでに故障の疑いがありました。より穏やかな排水および充填方法を使用してAT液を変更したため、1か月以内にトランスミッションを交換する必要がありました。より頻繁に滑り始めました。変更前は、まったく滑りませんでした。

私の2台目の車は、3番から4番へのシフトでより激しく動いたよりも、排水と充填を行いました。悪いニュースは、私も数週間でトランスミッションを再構築しなければならなかったことです。

しかし、これらの両方のケースで、本当のニュースはトランスミッションが外に出ていたということだと思います。本当の解決策は、おそらく50ドルを節約して、すぐに送信を行うことでした。トランスミッションが摩耗し始めているのではないかと思われる場合は、流体が破損するまでドライブするだけです。なぜなら、液体は既に破損しているものに害を及ぼさずに速度を上げる可能性があるからです。私は本当にトランスミッションが吹くまでそれを運転できたらいいのにと思いますが、車の中に赤ちゃんがいるので、レッカー車の事を待つことができませんでした。

私の車は両方ともSUVと135kマイルで、二次会から購入しました。

すべての車が異なるため、私はあなたのための本当の解決策を持っていませんが、これはトランスミッションの私の最初の手の経験でした。

また、ディーラーにフラッシュを絶対に実行させないでください。これは、液体がシステムに圧力をかけるための暴力的な方法であり、故障の原因となるトランスミッション内部の小さなキャピラリーを詰まらせることになります。排水と充填はそれを行うためのより穏やかな方法です。流体は、充填するよりもゆっくりと排出されます。しかし、これで一度にすべての液体が出てくるわけではありません。再構築されたトランスミッションを維持するために、これから15,000マイルごとに排水と充填を行います。

取扱説明書の推奨スケジュールに従ってトランスミッション液を変更しておらず、車両の履歴がわからない場合は、トランジスターを修理/交換する準備ができていない限り、変更しません。私はちょうどその上に15万マイル以上の車を購入しました、そして、ホンダディーラーの推薦で、私はトランスミッション液を変えてもらいました。サービスを推奨する前に送信に問題はありませんでした。とにかく、流体の変化に続いて、私の送信は数日後に失敗しました。これは神話ではなく、事実です。

言及されていない1つの要因。車のメーカー。しかし、私の基準点は古い。私はいくつかのアメリカ車のオイルを交換しました。ほとんどが70年代から80年代のオールドとビュイックターボ400です。多くの場合、底から最大4分の1インチの汚泥を取り除くためにパテナイフが必要でした。この材料がバルブ本体などを汚し、トラブルを引き起こしているのは容易に想像できます。'85日産300ZXでオイルを交換したとき、パンはきれい（75,000マイル）で、ペーパータオル1枚できれいになりました（塗装されていました）。したがって、再循環の問題は起こり得ません。だから私は古いアメリカの車が問題領域だと言います。