電子スロットルなしの自動シフト

FSAE車用に自動シフトシステムを設計する必要があります。クラッチとシフトは、Pi Innovoエンジンコントロールユニット（ECU）を使用して電子的に接続および切断されます。

私が心配している問題はダウンシフトです。迅速かつクリーンなダウンシフトとクラッチ寿命のために、レブマッチをしたいと思います。私のチームが電子スロットルを使用する可能性はないため、スロットルを電子的に「ブリッピング」することはできません。

私の考えは、ダウンシフトが必要なときに信号を送信してクラッチを完全に電子的に切り離し、次にエンジンRPMが一致すると見なされるものに達したら、信号を送信してシフトすることです。

クラッチが完全に解放されているときにエンジンが回転できるようにすると、クラッチが破損しますか？また、回転一致はどのように重要ですか？レースの1週間後にはすでにクラッチを交換していますが、レブマッチングはそれほど問題ではないでしょうか？

概要：
クラッチの寿命について心配する必要はありません。FSAEイベントでの私の経験から、それらは実際にクラッチを摩耗させるほど長くはありません。

ただし、（!!）：
レーサーがスロットル/回転のマッチを実際にブリップする主な理由の1つは、圧縮ロックアップを回避することです。これは、ダウンシフトによって引き起こされるエンジンブレーキが原因で（その結果、エンジンをより高いRPMに上げてホイール速度に合わせる必要があるため）、ホイールの回転が遅くなり、車がオーバーステアになります。

他の質問のとおり：
クラッチが切断されているときにエンジンが回転できるようにしても、クラッチは損傷しません。エンジンを自由に減速させ、プリセットレベルでのみクラッチを接続するという提案された解決策は、クラッチの寿命の観点からは非常にうまく機能しますが、おそらく予期しない動力/牽引力の適用により、スローダウンチェンジが遅くなります（突然エンジンが後輪に接続されるのは、ほんの一瞬前にフリーホイールだったからです）。これは、コーナーでかなり悲惨な/補償が難しいでしょう。

代替ソリューション：
通常、これらのタイプのシステム（あるタイプのスマートシフトメカニズムはあるがスロットルコントロールがないシーケンシャルドッグボックス）が採用されている場合、ドライバーは手動でダウンシフトし（オーストラリアのV8レースカーなど）、それらをレブマッチするなど。

または、エンジン/トランスミッションにスリッパークラッチを取り付けることを検討します。これにより、回転数を一致させる必要がまったくなくなり、ダウンシフトシステムをシフトアップシステムと同じくらい簡単にします（追加のクラッチウェアや圧縮ロックアップを導入する必要はありません）。 。これは、はるかに簡単な解決策です（残念ながら非常にコストがかかります）。