なぜバスの後端に後輪が配置されないのですか？

22

一部の車では、後輪が車両の最後部にあることに気付きました。しかし、私はバスの後輪が常に後方から前方へ約1/4の位置にあることに気付きました。この理由は何ですか？

mechanical-engineering automotive-engineering

— 美樹
ソース

6

多くの要因があると確信していますが、大きな要因は、車輪が後方にあるほど、バスを回す必要がある領域が大きいことです。

— Ethan48

1

かなりの数の車では、後輪は「常に後部から前方へ約1/4の位置にあります」。そのような車を不動産と呼びましょう。不動産は長く、バスのように高い積載量があります。そして、Aygoのような車両の端に後車軸がある車と比較してみましょう。違いを見ます？

— アレクサンダー

ここでは、ほとんどのバスが速度制限されているという事実が関係していますか？高速道路の乗り物でこれを使用するのは良い考えではないかもしれないと思いますが、エンジニアリングと物理学についての知識の次に知っています。

— ドム

29

いくつかのアイデア：

ホイールの荷重分布：パワーを供給する後輪の荷重が大きくなります。前部に多くの力を加えてもメリットはなく、牽引力が低下します。
ホイールベースを短くすることによる操縦性の向上。
いくつかの条件で、特にバンプや傾斜が大きくなった場合などに、グラウンドクリアランスを改善します。
より良い運転：前輪は、後輪よりもCGに近い点を回るようになりました。ビークルダイナミクスは良くありませんが、これは後部の「トレーリング」よりも良く見えます。
構造：一部の人々が指摘したように、車軸の両側の重量のバランスを取ることをお勧めします（ビームを考えてください）。エンジンには（基本的に）ポイント負荷があり、バスの残りには分散負荷があります。すべてを片側に配置するのではなく、最終的な負荷を減らすために分散させることができます。

— レゴを超えて
ソース

4

上記は物理学の観点からは素晴らしいですが、エンジニアリングの観点からは、ドライブトレインの全長を制約する要因があります。

— ja72

負荷分散により、タイヤの摩耗も減少します。あなたの言うこと、@ mikefoxtrot

— Biju

とにかく、人々は後部座席に座ってよりジャークやショックを経験します。

— -Biju

1

@ ja72：dravetrainsを非常に長い実行に拡張する技術があります。結局のところ、私たちは長年にわたって超長駆動シャフトを備えたボートを構築してきました。物理学は、より短いドライブトレインを推奨します。上記のすべてのポイントのように。

— スリーブマン

1

船に大きな直径の長い中空のシャフトを（剛性と軽量のために）持つことができますが、サイズの制約によりバスの直径が制限されます。目的の剛性を得るには、長さを短くする必要があります。

— ja72

15

その理由の1つは構造的なものだと思います。バスの底は、長い鉄骨梁が全長に渡る橋のようなものであり、サポートが端にある場合、応力とたわみは大きすぎます。ホイールをより重心に近づけることで、バスの中心のたわみを減らします。

さらに、ドライブシャフトを短くすることができるため、たわみや摩耗が少なくなります。

— ja72
ソース

2

英国では、通常、バスのエンジンは後部にあるため、車輪をそこから遠ざけると、ドライブシャフトの長さが長くなります。

— デビッドリチャービー

それらのブリット、左ねじ...

— ;

1

サポートされていないスパンが短いほど、必要な金属が少なくなり、構造的強度を維持しながらコストと重量を削減できます。これは、優れたハンドリング特性（特に、鋭い角を曲がり、バスの側面を人やポストに走らせることに関して）と組み合わされて、後輪の最適な位置が後部から十分に離れており、近くにあることを意味します（ただし、真下ではありません））乗客を乗せたときの重心。

— アダムデイビス

10

フロントアクスル荷重は重要な考慮事項です。ステアリングする車軸に多くの重量をかけるのは難しく、実際には単一の車輪に限定されているため、実際にハンドルを回すのに必要なパワーアシスタンスを最小限に抑える必要があります。

— sj0h
ソース

8

答えは要因の組み合わせです。重量は、リアアクスルの位置決めに大きく関係しています。バスに満員の乗客がいると仮定すると、重量がある場所で最も近い後輪への電力が必要になります。大型バスには、余分な重量に対応するために2軸/車輪がありますが、多くの場合、車軸の位置は同じままです。一部の大型デュアルホイールトラックには、後部車軸が車両の後部に近く、運ぶ荷重を補償するものがあります。（トレーラー、RV車など）。従来の旅客バスには、短いホイールベースと頑丈なシングルリアアクスルが必要です。重量、乗り心地、燃費の妥協点です。

— マーク・S・コーガン
ソース

6

多くの要因がありますが、2つの主要な要因は次のとおりです。

ドライブシャフトの長さ - ドライブシャフトが非常に長いと、さまざまなエンジニアリング上の問題が発生するため、長さを最小限に抑えるための圧力がかかります。
操縦性 -ホイールベースが長いと、主に狭い区画でのターンで問題が発生します。ホイールベースが長いほど、前輪と後輪の軌道の差が大きくなります。そのため、フロントは角を曲がりますが、後輪は縁石を越えて上がり、街灯柱を取り出します。

— user1206
ソース

1

転送後輪を移動させるように英国では、バスは通常、後部にエンジンを持って増加するドライブシャフトの長さを。しかし、後輪は通常、バスの後ろからある程度離れています。

— デビッドリチャービー

5

長くて柔軟なビーム（または、必要に応じて30 cmの定規）をどのようにサポートするかを考えてください。サポートを両端に配置すると、ビームは中央で垂れ下がります。ただし、支柱を長さの1/4および3/4に配置すると、支柱間の梁の重量は支柱の外側の梁の重量によって相殺されます。

もちろん、車両の設計には他にも多くの要因がありますが、最後に車輪が付いた小さな車は奇妙です。

— スティーブ
ソース

2

最も可能性の高い理由の組み合わせ。

ステアリング動作とトラフィックの中断：

バスの最後に車軸がある：

バスの前車軸と後車軸を小さい半径に沿って駆動するか、またはよりタイトに回転させることにより、ステアリングの動作または要件を大幅に変更します。これにより、他のトラフィックにより多くの（量および/または重大度の）混乱が生じる可能性があります。
ドライバーは、ターンを開始する前にさらに前進しなければなりません。そうしないと、後輪がバスのある車線をすぐに越えてしまいます。交差点で右折する場合は、左折するか、縁石に衝突します（道路構造物、建物、人々などにより大きなダメージを与える可能性があります）。当然、さらに前進しなければならない場合は、ターンが完了するまで、同じ方向の車線/交通がさらにブロックされます。

車軸をさらに上げる：

バスの前後の車軸がより大きな半径に沿って移動できるようにします。これにより、バスは「スムーザー」ターンを行うことができ、バスはより早くターンを開始でき、ターン中はバスが「レーン」内に留まることができます。

重量配分および規制：

私はかつて運輸業界で働いていました。
車軸/ボギーの位置は、ホイール全体の重量配分を補正するためだけに移動可能です。彼らは、路上で許可されるために、各車輪が特定のしきい値レベル以下の重量を運ぶようにしなければなりません。うまくいかない場合は、車軸を追加してさらに分散させます。これは、計量ステーションなどで実施されます。

CalTrans http://www.dot.ca.gov/

GENERAL RULE

35550. (a) The gross weight on any one axle shall not exceed 20,000 pounds,
and the gross weight upon any one wheel, or wheels, supporting one end of an
axle, shall not exceed 10,500 pounds.

道路や高速道路は、損傷し始める前に局所的な圧力しかかかりません。

— エージェント挑発者
ソース

1

米国のほとんどのバスは、後部エンジン/後部ドライブレイアウトを使用しており、メンテナンスを容易にするために後部車軸の後ろにエンジンが配置されています。エンジン/トランスミッション/リアアクスルが統合されているため、ドライブシャフト自体はありません。

— user16622
ソース