ダイレクトプル（Vブレーキ）対センタープルカンチレバー（長所と短所）

この冬（そしてこの夏は濡れている夏）に乗る古いマウンテンバイクを探しています。

私はただブラウジングしていましたが、違いは何なのか興味がありました

ダイレクトプルブレーキ：

そして、センタープルカンチレバー：

シェルドン・ブラウンは、両方の種類のブレーキについて十分に説明していますが、賛否両論を述べていません。またはどちらが良いかを提案してください。

ダイレクトプル（Vブレーキ）が発明された主な理由は、バランスのとれた力とてこ力の点でセンタープルカンチレバーに近いが、ホイールの上のどこかにケーブルを固定する必要がないことです。これは、サスペンションフォークの前輪にとって重要ですが、他のほとんどの用途では重要ではありません。

Vブレーキのもう1つのわずかな利点は、一般にバイクのプロファイルから大きくはみ出さないため、オフロードでの使用で損傷する可能性がいくらか低いことです。

どちらの利点も、サスペンションフォークのないロードバイクにとって重要ではありません。ただし、2つのケーブルには異なるレバーが必要で（ケーブルの移動距離が異なるため）、片持ち式の古いレバーは壊れた場合に見つけにくいという問題があります。

...どこから始めよう！

カンチレバーには多くの問題があり、リニアプルが登場して、サイクリングの世界がより幸せな場所になりました。

このリストは増えますが、私が覚えているように、カンチレバーでは次のことが道徳的に間違っていました。

フロントケーブルは、ステムの内側に隠されたプーリーのステムを介して配線されることがよくあります。時間が経つにつれて、このプーリーはケーブルをほぐし、ケーブルはフロントブレーキで破損し、外部からの異常の兆候はありません。

リフレクターブラケットまたはマッドガードが邪魔にならない限り、フロントブレーキケーブルの破損によりスターラップワイヤーが外れ、フロントホイールに引っ掛かります。これは、すぐにハンドルバーの真っ直ぐな災害を引き起こすでしょう。

平時でも配置はあまり良くありませんでしたが、ブレーキの調整はステムの高さに依存していました。

一部の自転車は、ステムを使用してフロントブレーキケーブルを保持していませんでした。代わりに、ヘッドセットに追加のブラケットを使用しました。サスペンションが来ると、ケーブルを保持するためにフォークにブラケットを追加する必要がありました。

ストラドルワイヤに接続するヨークを保持しているケーブルの端のボルトも少し問題でした。通常、これらは曲がったセットアップでした。使用中、あぶみが片側にノックされ、ブレーキのバランスが崩れる可能性があります。

後部ブレーキに関しては、初期のモデルの大きな問題は、かかとをつかむためにどのように突き出したかでした。これは、Dia-Compeが983に代わって983を発表したときに解決されました。シマノはその後すぐにハイライズのアイデアをコピーしました。

983は次のとおりです。

そして、ここに986があります：

20年以上前、このカンチレバーの「大きな変化」について話し合っています。今日のリニアプルブレーキを実現するために、多くの反復がありました。

ダイレクトプルまたは「V」ブレーキはより強力で、セットアップとメンテナンスが簡単で、通常は改善された技術と見なされます。よくセットアップされたカンティスは悪くありませんが、パッドは長持ちします。

カンティとvブレーキの違いは、使用によって影響を受ける可能性があります。これは暗黙のうちに示されていますが、一部の応答では明示されていません。

カンティプルレシオは、ロードバイクのプルレシオと連動します。これが、クロスバイクで使用される理由です。

ロードブレーキ/シフトレバーでVブレーキを使用できますが、ケーブルプルをカント比からVブレーキ比に変更するには、旅行代理店の使用が必要です。これらはインストールが複雑で、常にうまく機能するとは限らず、シクロクロスの泥で汚される可能性があります。

カンティの長所の1つは、泥のクリアランスがより多くなる傾向があることです。少なくともディスクが許可され始めるまで、シクロクロスバイクがそれらを実行する理由の1つだと思います。

非常に良い答えをすべて見て、私は一つの重要な省略に気づきました。つまり、ほとんどの（*）フロントカンチレバーブレーキのセットアップに内在するものは、恐ろしいブレーキ震えの可能性です。（私は最近、まさにまさにこの理由のために、片持ち梁からタンデムのVブレーキに変更しました、そしてそれは非常に効果的でした！）

Lennard Zinnがそのメカニズムをここで説明します。

ブレーキシャダーは、ほぼすべての「クロスバイク」の設計に組み込まれているため、広く普及しています。センタープルカンチレバーブレーキの設計に固有のものです。なぜ起こるのか、なぜパッドサイズが小さくなり、つま先が大きくなり、ヘッドセットがきつくなるのかを理解するには、「カンチレバーブレーキのブレーキシャダー」というタイトルのチャートをご覧ください。

ブレーキがかかると、地面はタイヤに後方に向かう力を図のように加え、フォークを後方に曲げます。問題は、ブレーキケーブルがブレーキキャリパーの一端とヘッドセットの上のケーブルストップの他端に固定されていることです（私の場合、ステムフェイスプレートのボルトに取り付けられたケーブルハンガーにあります） 。

「弓と矢」を考えて、カンチレバーのボスとヘッドセットの上部の間のフォークが弓のようであり、ケーブルがひものようなものだと想像してください。ブレーキがかかってフォークが後ろに曲がると、ケーブルハンガーとブレーキキャリパーの両端がさらに離れているため、ケーブルは弓の弦のように締め付けられます。したがって、ブレーキレバーを慎重に引いて適切に調整しても、パッドがホイールを減速させるとすぐに、フォークが曲がってケーブルを締め、パッドをリムに対して強く引っ張ります。これにより、フォークがさらに後方に曲がり、ケーブルがより強く締められ、パッドがリムに対して強く引っ張られます。

最終的には、タイヤから地面に滑り落ちたり、ライダーがハンドルバーを越えたり、パッドがリムから外れたりする必要があります。シャダー、パッドのバインドとリリース、バインドとリリースを作成するのは後者であり、そのたびにフォークが前後に曲がり、タイヤが回転して停止し、回転して停止します。パッドがスムーズに自由に壊れる可能性があるため、これが問題が泥と湿った砂で消える理由です。また、より小さなパッドがより多くのつま先の助けを借りる理由でもあります。

詳細については、 http：//www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99をご覧ください。

（*）ヘッドセットの代わりにケーブルストップをフォークに取り付けると、この問題が解決します。