ロードバイクがVブレーキを使用しないのはなぜですか？

私の経験では、リニアプルブレーキ（vブレーキ）には、他のタイプのカンチレバーブレーキよりも高い制動力があります（炎を発火させます;）。最新のロードバイクには、常にデュアルピボットブレーキが装備されています。重量に大きな違いはありません（同様の価格のXTR vブレーキ@ 400g（F＆R）VS Dura-Aceデュアルピボット@ 314g（F＆R））。リニアプルブレーキ？

• 「感じ」と関係があるのでしょうか？
• 私のロードブレーキはゴミで、ほとんどのセットはVブレーキと同じくらい強力です。
• 明らかに、現在のロードレバーはvブレーキでは（うまく）動作しません。.vブレーキが使用されないのは、純粋にレガシーな理由ですか？

Vブレーキは、ロードバイクの制動力が大きすぎ、モジュレーションが小さすぎます。ブレーキ操作時にトラクションを維持するために、常により多くの接触パッチ、つまり常に道路と接触しているタイヤのゴム領域が必要です。ブレーキの圧縮機構の線形設計のため、Vブレーキのパワーが大きすぎます。ブレーキを調整して作動させると、ブレーキをかけるとすぐにバイクが滑ってしまいます。

さらに、ロードブレーキレバーの従来のレバープルでは、​​レバースローとケーブルプルの比率が異なります（1：1）。Vブレーキ（またはケーブルディスクまたはカンチレバー）は2：1の比率を使用します。これは、ブレーキがリムに触れるためにレバーが2倍移動する必要があることを意味します。ロードブレーキレバーを再設計する必要があります。

それは伝統かもしれませんし、空力かもしれません。一部のロードスターはそうしていることに注意してください... 主にタイヤのクリアランス用です。「良い」キャリパーロードスターブレーキは非常に強力です。ハイエンドのShimanoジョブ（105以上）のセットがホイールをロックし、プロのロードレーサーが日常的に使用しています。彼らは最小限のエアロプロファイルを持ち、ほとんど抵抗をもたらしません。彼らはまた、なめらかなロードスターでよく見えます。また、おしゃれなカーボンファイバー製のフォークレッグとシートステーにラグを溶接したり組み込んだりする必要がないため、「よりきれいな」外観と軽量化が実現します。ご存知のように、ハイエンドのロードスターはすべて重量に関するものです。

考えられるいくつかの理由。これらの情報源はないことに注意してください。これらのいくつかは、両方のタイプのブレーキを所有しているバイクに何が起こったかに基づいていますが、設計の長期データはありません。

耐用年数。Vブレーキには、ブレーキの左側と右側に別々の張力をかけたスプリングが必要です。片方のスプリングが年齢とともに弱くなると、反対側のスプリングがブレーキ全体を引っ張ってホイールとの位置合わせを解除します。これにより、ブレーキの調整室を使い果たすまで、弱い側のスプリングを強制的に締め付け、さらに弱くします。その場合、ブレーキ全体を交換する必要があります。（個人的に言えば、ブレーキパッドはブレーキよりも長持ちしました）

従来のブレーキは、個別に調整された2つのスプリングではなく、単一のリーフスプリングを使用してブレーキを制御します。これは、一方が他方よりも「強く」なるというケースがないことを意味します。

次に、ハードウェアを取り付けます。Vブレーキには、フォークの比較的低い位置にラグを取り付けるか、実際のブレーキアームを取り付ける別の金属片が必要です。ほとんどのロードバイクでは、カーボンフォークが使用されているため、これらの取り付けラグの提供は困難です。

ロードブレーキに関しては、ほとんどの普通のロードブレーキでは、両方のホイールをロックすることは、乾燥した状態では比較的簡単であり、濡れた状態では十分な停止が可能です。私があなたがうまくやめられない唯一のケースは、油っぽい状況であり、V Brakesはそれをうまく処理しません。（ディスクは「油性」をうまく処理する唯一のブレーキタイプです）

停止に問題がある場合は、ブレーキハンドルがブレーキに加えることができる力に影響を与えることを考慮してください。V Brakesがより多くのレバレッジを提供するという理由だけで、本当に短いレバーはV Brakesでより良くなります。ただし、より多くのケーブル旅行でそのレバレッジに支払います。V Brakesは、単にケーブルが移動するだけで、ほとんどのロードブレーキレバーでは使用できないと言われました（検証はしていませんが）。

私はここでパレードから約3マイル遅れていることを知っていますが、通勤に使用するSTIシフターを備えたクロスバイクでvブレーキを使用します。ただし、十分なレバースローを得るにはクリアランスを本当に小さくする必要があるため、リムを本当に真に保つ必要があります。私はクライズデールであり、良い制動力を与えるロードブレーキを見つけることができず、vブレーキの制動力に喜んでいます（再び滑ることができます！）。変調はまったく問題ではありませんでした。カンチレバーが嫌いなので、Vを試してみて、とても嬉しかったです。

従来のロードバイクドロップバーレバー（「エアロ」レバー）と一致するシングルピボットロードブレーキキャリパーは、一般的なVブレーキと互換性のあるレバーと比較して、停止するために、より多くのハンドグリップ力を必要とします。多くのロードバイクは、標準的で古いものを備えています。これは、「十分」であり、製造または入手して組み立てるのに安価だからです。また、Vブレーキは、「マウンテンバイク」や「ツーリングバイク」を好まないロードバイクの購入者をオフにします。

デュアルピボットロードブレーキははるかに強力で、標準のエアロレバーで使用できます。

Vブレーキ対応フレームをお持ちの場合は、ツーリングバイク（旅行アダプター）用の「旅行代理店」または同様のプーリーアクセサリーを使用して、Vブレーキで古いスタイルのレバーを使用できます。

Vブレーキ対応のロードバイクエアロレバーも購入できます。

うわー、誰も本当にこれに適切に答えていない。短くします。最初に設計段階で、任意のレバーと任意のブレーキを設定して、手で与えられた力と同じパッド力を生成できます。あなたはどちらの方向でも間違った方向に進むことができます。レバレッジが多すぎると、ブレーキが強すぎるとレバーの動きが足りなくなるか、ブレーキの摩擦を防ぐために非常に正確なホイールが必要になります。ブレーキはスポンジ状に感じることがあります。

とにかく、リニアプルまたはVブレーキの大きな利点は、ケーブルとハウジング、アームなどの剛性とこれらのコンポーネントの力に関係しています。リニアプルを使用すると、ケーブルの力はロードブレーキケーブルの約半分になります。これは、フレックスがほぼ半分であることを意味します。これにより、コンポーネントの剛性が等しくなると、はるかに「より硬い」ブレーキアクションが得られます。または、線形コンポーネントの重量を減らす/剛性を下げることで、重量を節約できます。そのため、設計上は単に優れたブレーキです。しかし、もちろんセットアップやその他の要因は常により重要な要因になり得ます。そしてもちろん、フロントブレーキはこのような短いケーブルを必要とするため、フロントブレーキに関してはそれほど重要ではありません。

Vブレーキとデュアルピボットブレーキはそれぞれ、カンチレバーのようなセンタープル設計よりも優れています。ケーブルの屈曲により失われるブレーキ力が少なくなります。Vブレーキとデュアルピボットブレーキを使用すると、ケーブルの屈曲は完全に排除されない限り最小限です。

ロードバイクはリニアプルブレーキを使用しています。それが、すべてのサイドプルブレーキキャリパー（デュアルピボットなど）です。デュアルピボットとVブレーキの主な違いは、停止力ではありません（その点では同じです）。しかし、引っ張られるケーブルの量です。Vブレーキはより多くを必要とし、キャリパーブレーキはより少なくを必要とします。そのため、それぞれが正しい量のケーブルを引くブレーキレバーと一致する必要があります。

実際、ロードバイクの最新のファッションでは、主に空気力学的な理由からVブレーキを使用しています。たとえば、 http：//www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/

http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?ns_campaign=mobile-yml&ns_mchannel=mobile-site&ns_source=triathlon&ns_linkname=0&ns_fee=0

http://www.bicycling.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes

http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/

どんなブレーキ設計でも、必要なすべての停止力を提供できます。それはすべて効率と機械的利点に帰着します。予測可能性の問題があります。古いCampagnolo Deltaブレーキを運命づけたのは、感触と予測可能性の欠如でした。ロードバイクのコーナーにブレーキをかけるには、ロックすることなくできるだけ早く減速できるようにする必要があります。マウンテンバイクでは、しばしば後輪を意図的に滑らせてバイクを動かします。私はロードバイクのブレーキに罰金を科しがちですが、マウンテンバイクのブレーキのオンとオフを切り替えます。個人的には、現代のデュアルピボットは古いシングルピボットよりも変調が難しいと思いますが、それはおそらくシングルピボットにもっと多くのマイルがあるためです。いずれにせよ、自転車のリムバイクはその有用性を長持ちします。本格的なマウンテンバイクにはすべてディスクブレーキが装備されており、d数年以内に、すべての本格的なロードバイクにもディスクブレーキが搭載されるだろうと賭けました。ディスクブレーキは、リムブレーキよりもあらゆる点で優れています。より多くの電力、より良い制御、より少ないメンテナンス（とにかく良いもののために）。

シマノソラSTIでVブレーキを使用しています。本当に魅力的です。調整にはもう少し注意する必要があります（バレルアジャスターなし）