逆さフォーク対従来のフォーク

逆さま（USD）フォークと従来のフォークの利点は何ですか？

私はそれらが「より良い」、「より強い」などであると読んだことがあります。

一部のハイエンドダウンヒルバイク、および私が見たいくつかのクロスカントリーバイク（RockShox倒立サスペンションを装備）は、次のように使用しています。

ウィキペディアによると：

従来、フォーク支柱は上部にあり、トリプルツリー（トリプルクランプまたはヨークとも呼ばれます）にクランプされています。スライダーは下部にあり、前輪スピンドルに取り付けられています。一部の最新のスポーツバイクやほとんどのオフロードバイクでは、このシステムが逆になっていて、上部に「スライダー」（スプリング/ダンパーユニットが付いています）があり、支柱が下部にある間にヨークに固定されています。これは、（i）重いコンポーネントを吊り下げることでばね下重量を減らすこと、および（ii）ヨークに強力な大径「スライダー」を締め付けることでアセンブリの強度と剛性を向上させることによって行われます。[2] 倒立システムは、逆さまのフォーク、または略して「USD」と呼ばれます。このUSD設計の欠点は、ダンピングオイルの全リザーバーがスライダーシールの上にあるため、

この記事では、「ばね下重量」を減らすことが利点であると述べていますが、これは何を意味し、なぜそれが有利なのですか？

yamaha-motor.com.auからの引用：

倒立フォークでは、フォークの大きなアウターチューブがバイクのトリプルクランプにクランプされ、スライドするインナーチューブが車軸と前輪を保持します。トリプルクランプに大径チューブを配置することにより、倒立または逆さのフォークは、最大の応力に対抗する最大かつ最強の部品を備えています。

この配置により、フォークに高い剛性が与えられ、内部ブッシュ（摺動面）の横荷重が減少するため、フォークの応答性が向上します。この種の応答は、高性能アプリケーションでは特に重要です。ほとんどの倒立フォークは、カートリッジタイプの減衰システムを使用しています。

また、減衰機構がトリプルクランプによって保持されるようになったため、ばね下重量が最小限に抑えられます。ばね下重量の削減は、特にYZシリーズやR1やR6のようなフェザー級のオートバイの場合、高品質のサスペンション性能の最大の要因の1つです。

また、ばね下重量の削減は最大の利点の1つであり、サイドローディングの削減はもう1つの利点です。

私が読んだ唯一の欠点は、前述のオイル漏れの問題と、道路の破片から支柱の切れ目が大きく変化する可能性です。これらは自転車に有効な懸念事項ですか？

自転車でのUSDサスペンションのセットアップに他に賛否両論はありますか？

ばね下重量の大部分は神話です。鋳造アルミニウムとマグネシウムの下部は非常に軽量です。たとえば、古いmarzocchi 66の下部は、総重量のわずか3/4ポンドでした。支柱、ドロップアウト、内部の下部、その他の部品が倒立フォークで無重量であるかのようではありません。重量差をフォーク、車軸、ブレーキローター、キャリパー、リム、タイヤのばね下重量と比較する必要があります。最終的には、10％の差よりも大幅に少なくなり、タイヤの交換の影響がはるかに大きくなります。

逆セミまたはオープンバス設計でより良い潤滑が得られるため、潤滑は唯一の有効な利点です。トレードオフは、シールが失敗した場合、フォークがブレーキをオイルに浸し、フロントブレーキがなくなることです。

フォークが移動するにつれて前後の剛性は向上しますが、これに大きな問題があります。逆クラウン、デュアルクラウンバージョンでさえ、非逆フォークのようにねじり剛性があるため、多くの補強が必要です。今日まで、誰もこれを実際に達成したことはなく、ねじり力を支援するための第2クラウンがないシングルクラウンバージョンではそれほどでもありません。したがって、倒立デザインの方が重くなり、非倒立デザインでは、Foxが40のようなフォークで行ったように、単に大きな支柱を使用して、前後の剛性が同じかそれ以上になるように戻すことができます。1.5ステアラーチューブなどの他の最新の追加により、前後剛性も大幅に向上しています。したがって、反転または非反転デザインにブレーキアーチがないオートバイの場合（これについては後で説明します）、

移動が十分に長くなると、適切なブッシュのオーバーラップが得られるように倒立デザインに移動する必要があります。8インチ以上なので、通常、倒立してドロップアウトの下に伸びるクレイジーな拡張ロワーを回避するのが賢明です。最近のMXバイクが逆デザインを使用する大きな理由の1つです。

他の理由として、道路を走るオートバイのようにリンゴとリンゴではないのは、スポーツバイクのようなものは、約3インチの移動と巨大な支柱とブッシュが重なるためです。デュアルクラウンmtb逆DHフォークを実行するようなものです。 2インチまたは1インチのトラベル。これは、剛性を高めるという点で管理が容易になります。別の大きな理由は、オフロードバイクとオンロードバイクが巨大な頑丈なクラウンと素材に依存していることですクラウンの間のアッパー。これらのフォークには、多くの場合、ステアラーがありません。ベアリングをプリロードするために使用されるロッドのみです。明らかに、マウンテンバイクは機能的にデザインがかなり異なるため、クラウンはかなり弱く、多くのことが可能になりますよりねじれフレックス。

反転したフォークは見た目はかっこいいですが、従来のフォークと同じくらい固いフォークを作るには、エキゾチックなエンジニアリングまたはエキゾチックな素材、あるいはその両方の組み合わせが必要です。これは、キー付き支柱や炭素繊維の上部構造などのようなものを意味し、最終的には、その時間とエネルギーを従来のフォークに費やしても、重量と剛性の点でまだ逆転したものを打ち負かすことになります。私は多くの倒立フォーク、シングルおよびダブルクラウンを所有してきました。ねじり剛性の欠如は現実であり、場合によってはかなり恐ろしいです。優れた設計によりこれは最小限に抑えられましたが、極端な限られた状況（何らかの理由で10インチのトラベルフォークが必要な場合など）を除いて、実際の利点や利点がないため、実際に反転設計を探す理由はほとんどありません。

逆さまのフォーク：

• プロ：体重を減らすことができます
• プロ：ばね下重量が少ない
• 短所：「ブリッジ」の不在により、より柔軟に
• 短所：支柱が岩にさらされている（一部のプロテクター/フェンダーが使用されている）
• 賛成/反対：よりエキゾチックです（つまり、5％のユーザーベースですか？）

今年は雨と泥の中でオフロードトライアスロンを6回行った後、逆さまのフォークに交換します。従来のフォークを備えた自転車のフロントタイヤは、最終的にロックするか、通常のフォークのタイヤと上部サポートアーチの間の泥の詰まりから引っ張られます。泥で詰まったりタイヤを引きずったりする逆さまのフォークには何もありません。次は、リアタイヤにクリアランスのあるフレームを見つけます。雨はどんどん悪化していくと思います！