サスペンションのタイプ（ホルストリンク、4バーなど）がフルサスペンションマウンテンバイクの扱い方に影響することは知っていますが、異なるショック配置で使用されるこれらの同じタイプのサスペンションシステムをよく見ることができます。トップチューブの下にあるショックのあるものもあれば、シートチューブの下部にショックが取り付けられているものもあります。この配置はサスペンションの特性にも影響しますか、それとも便宜上の場所に衝撃が加えられただけですか？そして、それがサスペンションに影響する場合、異なる配置はどのような特性を与えますか？写真でわかるように、両方のバイクにはホルストリンクがありますが、ショックの配置は異なります。
回答:
ええ、主な問題は、タイヤにかかる上向きの力に反応するときにホイールが従うアークを決定するジオメトリです。ピボットポイントの微妙な変化は、それに大きく影響します。
それを超えて、車輪の弧の各点に衝撃が加わるバネ力と減衰力も明らかに重要です。そして、ショックの配置の違いは、メーカーがこれを「調整」する1つの方法です。
もちろん、衝撃取り付け方式の物理的剛性と耐久性、および一部の方式が他の方式よりも優れたフレーム設計を容易にするという単純な事実もあります。そしてもちろん、「クールさ」と外観の斬新さがフレームビルダーの主要な基準です。
これらの写真に表示されない重要な要素の1つは、チェーンステーの前面にあるピボットの正確な位置です。それはおそらく他のどの要因よりも「ボブ」に影響を与えます。
基本的に、サスペンションシステムには2つの抽象的な設計パラメーターがあります。後車軸の軌道と、この経路に沿った動的挙動（反力、減衰）です。
これらのパラメータは両方とも、パッシブリンクとショックで構成されるキネマティックチェーンによって同時に決定されます。
サスペンションシステムは、シングルピボットから4バーリンケージ（ホイールをロッカーバーのいずれかに取り付けた状態）に進化しました。最近では、仮想ピボットポイント（VPP、後部三角形全体がカプラーバーになるため、より手の込んだ軌道）。
また、ショックは、より単純で事前設定されたシステムから、より非線形で適応性があり、多次元的に調整可能なシステムへと進化しました。私の知る限り、最大で5つの独立した調整があるものもあります（Manitou Fifth Element、現在廃止）。
同じトポロジー構成をほぼ無限にパラメーター化でき、ショック応答も全体的な動作に決定的な役割を果たすため、自転車の動作をリンクタイプだけで分類することは不可能だと思います。一方、特定の目的のために設計されたバイクは、メーカー間で同様のデザインを持つ傾向があります。
あなたが投稿した写真から、最初の写真は比較的軽量な用途向けの軽い衝撃でより短い移動を意図しており、2番目の写真はおそらくより大きな移動、より堅牢で堅い衝撃を持っていると言えますより重い使用を目的としていますが、このようではないかもしれません、私は本当に確信がありません。
お役に立てれば！