なぜ緊急時に備えて航空会社がバックアップ機を持っていないのですか？

飛行機に問題があったため、フライトが遅れてキャンセルされました。

飛行機に機械的な問題がある場合に備えて、航空会社がバックアップ機を持たないのはなぜですか？または彼らはそれらを持っていますが、何らかの理由でこれらのケースでそれらを使用しないのですか？

それはばかげて高価だからです。

航空会社が購入して維持しなければならない飛行機の数を大幅に増やす必要があるだけでなく、さまざまな目的に役立つさまざまな種類の飛行機があるため、常にスペアがあることを保証することさえありません。すべての空港でそれぞれ1台ずつ待機させることは不可能です。

そのため、航空会社は、乗客を補償することや顧客を失うことを意味する場合でも、すぐにスペアを用意しないというコスト（および評判の低下）で生活することを選択しました。

小さな警告：航空会社は通常、さまざまな理由でいくつかの航空機を待機させます。たとえば、メインハブで、メンテナンスなどのために。私の答えは、世界中のすべてのフライト遅延をカバーするのに十分なスペアがない航空会社を対象としています。

ウィキペディアで典型的な航空会社を見てください。KLMを例にとってみましょう。

• 車両サイズ：117
• 行き先：138

ご覧のように、すべてのフライトで予備の飛行機を使用するには、KLMが実際のフリートにあるよりも多くの予備の飛行機を購入する必要があります。つまり、費用を賄うためにチケット価格を2倍にする必要があります。キャンセルされたフライトのまれなケースで数時間を節約するために、人々は2倍の価格を支払う準備ができていないため、これは起きていません。

彼らは通常しますか？バックアップがいつ使用されるかはわかりません。

予備の飛行機がいくつかあり、他の会社のリース飛行機（乗組員を含む）を濡らすことができます。また、乗客を別の航空会社にリダイレクトすることもできます。

フライトのキャンセルにはお金（および評判の損失）がかかり、予備の飛行機の取得にもお金がかかります。与えられた状況でより安いものを選択する必要があります。

私の個人的な経験から、チケットを別の（より高価な）航空会社に転送し、通常の飛行機ではなく古い/異常な飛行機を搭乗させました。

ほとんどの大規模な航空会社は、まさにそのような状況に備えて航空機を準備しています。ほとんどの場合、それらはメンテナンスサイクルを完了したばかりの航空機で、通常の飛行シーケンスを1〜2日間開始する予定はありません。

乗客の観点からの問題は、これらの予備の航空機がハブまたは保守施設にあり、外出またはサービス航空機のあるステーションではないことです。そのため、たとえスペアを使用したとしても、まずそこに到達する必要があります。

航空会社がより大きな駅で持っている別のオプションは、ずっと遅くまで飛行する予定がない別のアクティブな航空機に交換することです。

すべての駅に予備の航空機を置くことは法外に高価です。乗客の禁止。

はい、航空会社には予備の飛行機があります。

多くの航空会社では、予期しない技術的な問題に備えて、1つか2つの予備の飛行機をどこかに駐車しています。飛行回数が多いほど、地上に1機の飛行機が停滞する可能性が高くなります。航空会社と航空機メーカーは、このディスパッチ率と呼びます。航空機の技術的な問題のためにフライトが遅延またはキャンセルされる頻度を測定するレートです。

ちょっと待って！予備の飛行機は信じられないほど高価です！

はい、そうです。しかし、逆のことも考慮に入れる必要があります。予備の飛行機がないことです。

フライトが一部しか予約されていなくても、実際には問題はありません。ホリデーシーズンの場合、これは本当に問題です。すべてのフライトがほぼ満席で、イライラしている乗客は1分以上待つのを嫌います。遅延した乗客を、怒りをほぼ保証して航空会社のイメージに悪影響を与えるはるかに遅いフライトにスケジュールするか、次のフライトに移動し、次のフライトの乗客を次の次のフライトに移動して、カスケード遅延を引き起こします。どちらも満足のいくものではありません。

言うまでもなく、パイロットと客室乗務員も同様にスケジュールする必要があります。会社がパイロットを職務から解放しなければならない前に、パイロットが法的に飛行することが許可されている限られた時間枠しかない。乗組員が滞在を余儀なくされた場合、宿泊費は会社が支払います。同社はまた、別の乗組員を見つけて彼らを置き換える必要があります。言うまでもなく、これはすぐにコストがかかります。

フリートのサイズが大きいほど、予備の飛行機は安くなります

明らかに、会社に航空機が1台しかない場合、フリートの使用率は50％に過ぎないため、無駄なスペア飛行機の機会費用は本当に高くなります。現在、会社に100機の航空機がある場合、これらの飛行機の少なくとも1つが今日技術的な問題を抱えている可能性が高くなります。ディスパッチ率が99％であると仮定すると、1機の航空機が地上に停滞することが予想されるため、予備の飛行機を維持して、合計100機のサイズの101機、つまり100機の予定機と1機の追加機を作ることができます。

フライトごとに1つの予備の飛行機を用意する必要はありません。艦隊全体に1つを保持します。

大手航空会社で予約する利点の1つは、予備の飛行機があることです。技術的な遅延がある場合、航空会社はそのスケジュールにわずかな影響しか与えずに航空機を簡単に回転させることができるため、通常、遅延は短くなります。飛行機が7機だけの小さな航空会社で、7機すべてが路線に派遣されている場合、会社はメンテナンスが完了するまで待つしかありません。たとえば、SouthWestには約700の飛行機があります。それらはすべて同じモデルです。これにより、航空会社は、乗務員を再割り当てしたり、キャビン内の全員を再配置したりすることなく、フライトを別の飛行機に回転させることができます。

スペアプレーンは通常、主要ハブにのみ存在します

主要なハブは、航空会社の拠点です。それは、ほとんどの飛行乗組員の拠点であり、主要なメンテナンス作業が行われる場所です。メンテナンスタスクの期間は固定されていません。一部は早く終了し、一部は遅くなります。したがって、航空会社はメンテナンススケジュールにある程度の柔軟性を持たせています。この柔軟性を利用して、予期しない遅延を解決できます。

それどころか、遠隔地に追加の飛行機を配置することはあまり意味がありません。目的地によっては、そのタイプの航空機にサービスを提供することさえできない場合があります。飛行機が遠く離れて故障した場合、選択肢はできるだけ早くそれを修正するか、空の飛行機に乗って乗客を追い出すことだけです。これらはパイロットによってフェリーフライトと呼ばれ、珍しいことではありません。

空の旅がそれだけ安いのは、飛行機ができるだけ多くの時間使用されているためです。航空会社が1機の予備機を持っていて、飛行によってお金を稼ぐことができたときに何もせずに1億ポンド座っていた場合、その機体が1日£10,000を稼ぐことができれば、予備機として使用すれば£使用する場合は100,000ですが、月に1回しか使用しない場合は、より安価なオプションです。

航空会社のルートネットワークのどこにいるかによって異なります。ハブ空港の場合、メンテナンスサイクルの開始/終了時に1つ以上の同等の予備の飛行機が利用できる可能性が高くなります。これはおそらく3〜6時間の遅延を意味しますが、それでもサービスを提供するのが迅速ではないことが多く、その決定が開始されるまでに時間がかかるためです。

ハブへの往復便が1便（またはそれ以下）で、着陸時にまっすぐに戻る空港（ハブ/スポークモデルのスポーク）にいる場合は、代わりにスペアを用意しても意味がありません航空会社は最小限の施設しか利用できず、バックアップ計画はほぼ間違いなく「予備の航空機を外に飛ばす」ことになるでしょう。そのシナリオでは、遅延ははるかに長くなる可能性があります。

航空会社のスケジューリングは非常に困難な作業です。航空会社は、コストの最小化、収益の最大化、十分な乗客定員の確保、乗組員の要件の充足、割り当てられた空港スペースの超過など、複数の優先事項のバランスを取る必要があります。航空会社には、定期的なメンテナンスに対応するための予備能力がありますが、他のすべての経済的要求を満たしながら、予期せぬ故障のためにすぐに航空機を交換する方法はありません。

航空会社は、飛行機が地上で費やしている分ごとにお金がかかるため、ゲートでの所要時間を最小限に抑えるよう努めています。すべての空港で予備の遊休飛行機を維持することは、単に現実的ではありません。それに加えて、航空機は能力が異なるため、自由に交換することはできません。明らかに、交通量の多いルートには大きな飛行機が必要であり、地方空港への飛行には小さな飛行機が必要です。それほど明らかではないが、微妙な違いもあります。2015年8月、アメリカン航空は誤ってETOPS非認証の飛行機を使ってハワイに飛び、トラブルに巻き込まれました。

航空機の種類が異なるだけでなく、適切に一致した乗組員を利用可能にする必要もあります。特に、パイロットは適切なタイプのレーティングを持っている必要があります-767のパイロットは737の飛行を許可されていません。

これらの考慮事項をすべて考慮すると、予備の飛行機を維持するよりも、通常、代替便で乗客を予約し直す方がはるかに経済的です。

以前の回答は、現役で使用されているが修理のために外に出された「スペア」航空機を対象としています。さらに、長期間使用されなくなっている航空機用の砂漠の貯蔵「ボーンヤード」があります。ボーンヤードにある航空機の多く（ほとんど？）は永久に廃止されており、スペア用に壊れるためにそこで保持されています。これらの航空機は、フライトの需要が低いときに単に保管されている場合がありますが、需要が増加すると将来的にサービスに戻ります。

ただし、これらのいずれかをストレージから取り出すことは、単に燃料を補給して離れて行くだけの問題ではないことは明らかです。

すべての航空機を駐車するための十分な航空機駐車場はありません。多数の航空機を閉鎖する災害では、滑走路などを使用して飛行機を保管する必要があります。

保管する場所がなくなるため、空中に空いている航空機を1つずつ維持することは不可能です。

しかし、航空会社は集まって、集合的なリスク管理/保険スキームのようなものを使用して、各主要空港で1つか2つの共有飛行機に燃料を供給することができます。

しかし、その後...誰がそれらを飛ぶだろうか？また、それらの空港で航空会社の乗務員を待機させる必要があります。コールインの時間があるので、オンコールの乗組員が常に空港にいなければ、すぐにスワップアウトすることはできません。

このようなものは、少なくとも一見すると実行可能に見えます。完了していないということは、他の種類の損傷制御がより効果的であると考えられることを示唆しています。