多くの路面電車が高床でアクセスできないという利点/理由は何ですか？

過去数週間で、いくつかの異なる国で、通常よりも多くの路面電車を利用しました。これらの路面電車のいくつかは床が低く、荷物を動かして踏むだけです。他の人は、入るためにいくつかのステップを登る必要があり、しばしば荷物に苦労しています。

低床のアクセス可能な路面電車は荷物を持っていたときに便利なだけでなく、乳母車/ベビーカー、車椅子の使用、運動障害のある高齢者などの家族にとっても素敵で簡単に見えました。これらのカテゴリーの少数の人々は、高床の路面電車に苦労しており、私がスーツケースを持ち込む傾向にある驚くような外観は、ほとんどの人が試してさえいないことを示しているようです...

路面電車を買う人は「ただ楽しみのためにアクセスできない路面電車を買おう」というだけではなく、多くの路面電車が高床でアクセスできない理由があるはずです。それは何ですか？

工学の観点から見ると、路面電車はどこか（オーバーヘッドワイヤまたは3番目のレール）から電気を受け取り、モーターを使用してこれをトルクに変換し、車輪を回して路面電車を動かす車両です。明らかな解決策は、これらすべての機械を車輪のすぐ隣の地面レベルに配置し、乗客を乗せることです。Ta-dah、高床のトラム。

一方、低床の路面電車が必要な場合は、この機械をどこか別の場所に隠す方法を考え出す必要があります。そのため、乗客は地面近くのスペースを使用しながら、車輪に動力を供給できます。これはトリッキーで高価です。さらに、すべてを上に積み重ねると、路面電車が重く不安定になります。緩和策の1つは、ホイールの一部を所定の位置に固定することです。したがって、必要なスペースが少なくなりますが、トラムの回転半径も大きくなります。これは、ホイールが横向きに回転できないためです。

とはいえ、これは最近解決された問題と主に考えられているため、事実上すべての新しい路面電車は低床です。ただし、路面電車は高価で、過去数十年間、古い車両の交換には長い時間がかかります。また、別の角度から問題を攻撃し、高床の路面電車にアクセスできるように高台を設置した場合、同じ高台は低床の路面電車と互換性がなくなります！

コストとスピード。

一部の公共輸送会社は、低床の路面電車は車両の保守コストが平均15％高く、インフラストラクチャの保守コストが平均20％高いと報告しています（ソースはドイツ語）。

低床設計では、通常、路面電車がカーブを通過できる速度も低下します（半径20 mのカーブでは通常4〜15 km / h）。

低床式路面電車に関するWikiでも非常に良い記事があります。

一般的な答えは、鉄道車両は高価であるため、路面電車のライフサイクルが長いことを期待することは合理的です。30年前の路面電車を見るのは珍しいことではなく、一部の場所では、1930年代のようなもので建てられ、現在も使用されている路面電車に出会うことができます。

したがって、低床の路面電車の設計は比較的新しいため（1980年代に導入され、2000年代にのみ熟成された）、高層路面電車のシェアは、最も先進的な都市であっても、依然として十分に高くなければなりません。

ただし、一部の路面電車システムには、低床車の使用を不可能にする機能があります。たとえば、サンフランシスコのMuni MetroまたはデュッセルドルフのStadbahnには、駅が高いプラットフォームのある地下区間があります。これらのステーションが再構築されない限り（非常に高価になる可能性があります）、高床車を使用することになります。

また、高床の路面電車を使用する理由はそれほど明白ではありません。

どの特定の都市で質問をしたかについて教えていただければ、さらに具体的な詳細に進むことができます。

更新：

特定の都市はブダペストとメルボルンでした。

両方の都市には非常に広範な路面電車ネットワークがあります（メルボルンは世界最大です）。彼らの艦隊は数百台の車に番号が付けられており、徐々に交換することができます。

私の知る限り、ブダペストは、彼らのお金のほとんどが新しい地下鉄路線の建設に充てられたため、この問題で急速な進展を見せていません。

私が今まで聞いたことがある低床トラムの使用を妨げる特別な機能はありません。