鉄道旅行をサードパーティ企業が乗客の旅行に再利用できないのはなぜですか？[閉まっている]

アムトラックトラッカーを見つけたところ、列車間に多くのスペースがあることがわかりました。同じトラックで走ってその空きスペースを埋めるアムトラック以外のカートや電車がないのはなぜだろうと思っていましたか？誰でも会社を設立し、安全なカートを構築し、トラックを使用することで、それらを維持することができます。なぜこれが不可能なのでしょうか？

利点は、乗客にとってより低い料金とより頻繁な旅行を得ることです。

考慮すべきいくつかの問題：

• これらのトラックでは、貨物、通勤電車、メンテナンス車両など、他の多くの列車が走っています。トラッカーはそれらを表示しません。

• アムトラックが使用しているトラックのごく一部のみが実際にアムトラックによって所有されています（主に北東回廊沿い）。残りはさまざまな私鉄に属しており、アムトラックはそこで鉄道を走らせる権利を支払います。原則として、他のオペレーターも同じことを行うことができますが、決定するのはアムトラック次第ではありません。

• アムトラックは、ビジネスを続けるためにさまざまな政府補助金を必要とします。別の会社が長距離旅客列車を走らせることが有益だとは思わないでしょう。（近距離鉄道は通常、地元の交通機関によって行われ、通常は補助金も受けられます。）

忘れてください。そのスペースはしっかりと詰まっています！

米国の国家鉄道システムは個人所有であり、比較的規制されておらず、合理的に利益を上げています。それはほとんど独占的に貨物を処理します。 米国の貨物事業は非常に良好でした。まだ多くの産業が存在する非常に生産性の高い国であり、広大な運河システムを持つには乾燥しすぎて頑丈です。貨物鉄道は定期的に「ジャックポット」です-非常に多くの列車で、すべてのサイディングには反対の交通を待っている列車がいっぱいです。*

第二次世界大戦後、ヨーロッパとアメリカの貨物鉄道網は両方とも同じことをしていました-排水溝を旋回します。ペン中央破産、すべて。誰もがトラックと飛行機を愛していました。ヨーロッパでは、彼らは規制を強化し続け、イギリスはビーチリングのカットを持ち、そこでたくさんのラインをカットしました。アメリカでは4RとStaggers Actがありました。これは鉄道の規制を緩和し、線路を放棄する自由を与えました。それはアイン・ランドのable話のようなものでした。放棄が急増し、突然ブームになりました！米国が所有するコンレールに合併された倒産した北東鉄道の残骸でさえ、邪悪な利益を生み出していました。政府が1億2,000万ドルで売却しようとしている間に、6億の利益を報告するのはかなり恥ずかしいことです。明確にするために、米国の鉄道ヨーロッパとは異なり、所有しているインフラストラクチャに独自の方法で支払います。

今日、米国のよく発達した高速道路にもかかわらず、米国のトンマイルの40％のようなものが鉄道で移動し、ヨーロッパよりもはるかに高い比率です。

とにかく米国では、目的地にルーティングしたいボックスカーがあれば、それは売り手の市場です。穀物エレベーターがこれに走っています。鉄道は、ユニットトレイン全体を配信できない限り、彼らと話をしたくさえありません。彼らは、地元の仕事を送り出して、単一の車を産業から切り替えるために必要な貴重なトラック帯域幅を持っていません。彼らはむしろあなたにそれをコンテナに入れて、200マイルでコンテナターミナルまでそれをトラックして、コンテナ列車でそれを処理してもらいたいです。

彼らは以前にリッピングしたダブルトラックを元に戻し、かつてなかったダブルトラックを入れたり、場所によってはトリプルトラッキングを行ったりして、トラックレイイングの大騒ぎをしています。放棄は岩の底に当たり、今ではすべてが建物です。もちろん、新しい追跡は主に西と南で行われ、以前の放棄は東で行われました。

約10年前の鉄道時代には、約600億ドルの追加資本がなければ、全国の鉄道網は接着されなくなるという記事がありました。これは、民間部門が融資できる範囲を超えていました。**

それでは、なぜ貨物業界はアムトラックの電話を返すのでしょうか？ 彼らは経済の低迷が起こることを知っているからです。彼らは、循環していない車や機関車が不要なヤードを詰め込んでいるのを見てきました。そして、当時、アムトラックは最も信頼できる顧客です。

*アムトラックは、貨物列車のない下見板がないという理由だけで、100マイルにわたって石炭のドラッグを追わなければなりませんでした。かつて、北行きのコーストスターライトにいました。私たちは、サイディングに座っていた列車の尾を通り過ぎました。尾にランタンとラジオを持った男がいました。南のスイッチの近くにいるとすぐに、南に後退し始めました。（！）私たちは彼のエンジンに合格した後、別の列車のエンジンを通過しました。そして、サイディングの北のスイッチで停止しました。2番目の列車の尾が私たちのそばに来るとすぐに、私たちは進みました。それらは、私たちがこれらの2つの列車がすれ違うことをすり抜けるためにすべてを行いました。

**南太平洋（旧中央太平洋、大陸横断鉄道の西端）がシステムの「傾斜」にどれだけ近いかを知るために、ヒューストンの2つの小さな鉄道ヤードを閉鎖し、最大の庭。24時間以内に、列車はテキサス州の国境までバックアップされました（テキサス州は巨大です）。SPは少し使用された支線を利用し、バックアップされたすべての列車に支線を下りることができないまで停止するよう指示しました。彼らがボードから離れると、彼らはすぐに2ヤードを再開し、再び流れを取り戻し、暇なときにブランチラインをアンスタックしました。学んだ教訓。20年後、ユニオンパシフィック（大陸横断の東端）が南太平洋を購入しました...

...そして、「ちょっと、なぜヒューストンに4ヤードあるの？」SPの長老たちは「悪い考え」と言った。そして、列車がテキサス国境にバックアップされたとき、UPは2倍になりました。列車はロサンゼルスにバックアップされ、どこにも行く場所がなく、非常に多くの機関車がこの混乱に閉じ込められているため、他のすべての場所でもバックアップを開始しました。鉄道がUPに車を交換することはありません。UPするかどうかを知っているので、それらの車は二度と見えません。それは1ヶ月の地獄であり、最終的に非常に多くの顧客がUPをあきらめ、さらに彼らは本のすべてのトリックを引っ張った、彼らは最終的にそれらのヤードなしでそれを作る方法を見つけました...しかし、それは狂っていました。彼らは株式市場を下落させた。

このデータは2014年のものですが、大まかなパターンは現在でも同じです。2014年までのアムトラックルートのコスト回収。東北回廊（ここでも相当な資本コストは無視しています）と隣接ルートを除き、アムトラックのルートはコストをまかなうことができません。ほとんどの乗客は主要都市間の短いルートにいますが、長距離ルートに乗っている人はほとんどいません。

アムトラックがこれらのルートのほとんどでお金を出血させている場合、特にアムトラックが受け取る補助金を得られないので、民間投資家が彼らと競争したいと思う理由はありません。カリフォルニアゼファーが1日1回のサービスとして運営している多額のお金を失った場合、誰もがより頻繁にそれを実行するために支払う欲求はほとんどありません。

米国には1つの民間所有の都市間旅客鉄道があります。フロリダのブライトラインは昨年開業しました。XpressWestのような新しいプライベート高速鉄道プロジェクトの提案もあります。これらのルートは、現在のアムトラックサービスを複製しません。

トラックは、アムトラックに加えて貨物列車で使用されます。私はこれを何度も目撃しました。