電車にシートベルトがないのはなぜですか？

長距離列車は潜在的に危険な速度で走行しています。しかし、公式規制によれば、少なくとも中央ヨーロッパの列車では、これが車やある程度飛行機でも一般的であるにもかかわらず、シートベルトやエアバッグなどに出会ったことがありません。

なぜそのような手段が電車に設置されていないのですか これには特定の（歴史的、科学的、経済的、政治的）理由がありますか？これが異なる方法で処理される国はありますか？

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道路、電車、空の旅では、安全上の考慮事項が非常に異なります。クラッシュは、電車や飛行機での移動よりも車での移動の方がはるかに多く発生します。また、シートベルトは、急な減速時の怪我を防ぎます。これは、列車の移動中には非常にまれです。

飛行機のcrash落事故は電車のthan落事故よりもさらに少ないですが、航空機のシートベルトは、比較的一般的な発生である乱気流中の負傷を減らすようにも設計されています。

電車のクラッシュはめったにありませんが、シートベルトを付けても痛くないでしょうか？実際、列車の座席は現在、乗客が拘束されていないことを前提に設計されているため、衝突時の衝撃のエネルギーを吸収することを目的としています。座席をより硬くする必要があるため、座席を変更してシートベルトを追加すると、拘束されていない乗客の負傷の可能性が高くなります。乗客はシートベルトを着用してもほとんど利益がないと（正しく）認識されるため、列車のコンプライアンスは低い可能性があります。また、衝突の場合、一部の乗客は「投げ落とされる」ことにより軽傷を負います。調査によると、シートベルトを追加しても安全上の利点はありません（これは、「鉄道車両の座席に取り付けられた3点式乗客拘束（シートベルト）の評価」の引用の要約です。

速度そのものではなく、突然の減速が負傷を引き起こすためです。

車のシートベルトの考え方は明確です。衝突が発生し、両方の参加者が強いジャークを経験し、他の車両から侵入物がけがをする可能性があります。その場合でも、衝突ではトラックと大型車のほうがはるかにうまく機能し、小さな車両はほぼ完全に破壊されますが、軽度のジャークのみが発生します。その理由は質量であり、車の10倍の重量のトラックは、車が経験する許容誤差の1/10しか経験しません！

飛行機のシートベルトには2つの機能があります。

• 乗客が頭を乱流で天井に衝突しないように保持します。
• 飛行機が地面/水によって強く減速されると、緊急着陸で乗客を抑えます。

現在、機関車は非常に重く、重量は約100トンです。突然の危険な減速を引き起こす可能性のある車両はなく、木/別の列車や脱線のような非常に重い物体だけです。

大型トラックでさえ、機関車に逆らうことはありません。ブレーキをかけるまで、車に当たっても乗客に気付かれない場合がいくつかあります。車両の衝突に対するマスアドバンテージは深刻です。

これにより、根こそぎにされた木/他の重い物体と脱線が残ります。鉄道は通常、すぐ近くの樹木を取り除いており、列車の運転手は通常レールを自由に見ているため、それらに気付くでしょう。そのため、不運でまれな状況（樹木がひどく倒れ、視界が悪く、鉄道のカーブなど）が発生しますドライバーが停止できなかった、または少なくとも速度を落とせなかった事故。

脱線は非常にまれであり、予測不可能であるため、99.999％の時間、電車の中で座っている必要はないため、シートベルトを使用しても意味がありません。

追加：phoogは、別の列車が重度の衝突を引き起こすのに十分な質量を持つことを正しく追加しました。実際、ほとんどの死は正面衝突列車によって引き起こされます。私が見落としたもう一つは、重度の損傷と死を引き起こすほど重く頑丈な中型掘削機です。

ほとんどの国の列車にはシートベルトがありません。以下に、その理由を説明できると思ういくつかの理由を示します。

• 列車は非常に安全な移動手段です。シートベルトが道路車両などで人気を博すまでに、列車はそれが価値がないと見られるために十分な安全レベルにすでに達していました。これが主な理由だと思います。車は電車よりもはるかに頻繁に衝突し、飛行機は乱気流を起こします。列車はこれらの問題に悩まされません。

• 列車（多くの国では長距離列車でも）は、乗客を立ち上げることができます。シートベルトは彼らを助けません。

• 電車、そしてもちろん、時には長距離電車でも、駅での滞在時間が短いことに依存します。シートベルトを降ろしたり、他の人を窓側の座席に入れたりする必要があると、滞在時間が長くなります。1〜2分（または30秒）しかない場合、これは非常に重要です。滞在時間を短縮するためにすべてが行われた例として、英国のテムズリンクのような密集した通勤ルートと組み合わせた中距離の旅を見てください。また、たとえば通常はシートベルトを持たない都市バスと比較してください。

• 車のシートベルトが人命を救う主な方法の1つは、車両からの排出を防ぐことです。最近の列車は、車両が完全性を維持すること、窓が衝撃に耐えるのに十分に強いこと、座席（特に航空会社スタイルのもの）が乗客を収容することなど、他の手段による放出を防ぐように設計されています。

他の回答者は、座席のベルトは使用できない立位の乗客にとって不公平であると指摘しました。電車が路上走行車や飛行機よりも本質的に無限に安全である理由を説明しましょう。鉄道の安全性は鉄道工学の完全な分野であり、道路、航空、海上での安全性とは明らかに異なります。

便宜上、Eurostatの公式統計をお読みください。（主要指標：2016年の1742人の死傷者）

まず、飛行機に関する注意：シートベルトは主に全力衝突から人々を救うためにありません（全重量への空対地衝撃は致命的です）が、主にキャンセルされた離陸および着陸中の乱気流または突然の減速から保護するのに役立ちます。保険会社は損害を支払うことを好まないため、航空会社はこれらのイベント中に助手席で頭をぶつけてほしくありません。

鉄道インフラストラクチャがクラッシュを防ぐ方法

列車は操縦する能力がないため、単一の次元で移動するため、道路よりも安全な取り扱いが容易です。まれにしか発生しない事故は、正面衝突と脱線だけです。

インフラストラクチャ上の理由から、列車のクラッシュは非常にまれです。安全な距離は、信号システムによって技術的に強制されます。道路車両は安全な距離を尊重することを強制されません（たとえば、EUのバスにはシートベルトがあり、バスの衝突は道路で発生します）。これは移動速度（たとえば150km / h-最高速度の95mph）によっても推定されます。安全でない距離は、道路車両の主な衝突理由の1つであるだけでなく、高速で効果的な衝突が発生する原因にもなります。

等しい速度とドライバーの反応時間で、安全距離が長い方の車に突然ブレーキをかける2台の車は、テールゲートする車よりも遅い速度でクラッシュします。また、道路の追い出しも非常に一般的な現象です。道路車両にはベルトが必要です。

この点で列車は大きく異なります。300km / h（220mph？）で発車した11台の列車を考えてみましょう。鉄の車輪がアスファルトのタイヤのグリップの一部を提供するだけでなく、その輸送船の質量はトラックよりも無限に大きい。鉄道規制当局はこれを考慮し、の概念を超えて鉄道インフラストラクチャを設計することにより、安全な距離を実施しますblocks。SNCF（私が他のソースを使用したため利用可能な直接リンクはありません）は、300kmhのTGVが緊急ブレーキで停止するのに3300mを必要とするため、列車は他の在庫が循環することが保証されない3300m以上の前方に常に予約されています。

それは実際にどのように実施されていますか？速すぎる列車や他の列車に接近する列車を引き上げる鉄道警察はありませんが、事前に定義されたサイズのブロックをブロックするように電子制御されているだけです（ETCSを超える高速道路では通常の交通量が1200kmh / 130mph、5400mを思い出します。 ）列車が電子スイッチをトリップすることにより「保持」されます。

上の図では、各信号機がblock_length_hereレールで区切られています。列車がブロックに入ると、その前のライトが赤色に変わり、1つ（2xブロック）、2つ（3xブロック）、またはそれ以上（3 + xブロック）が規則に従って色を変えます。一般的に、列車は最大速度で緑を運転することが許可されており、黄色で減速する必要があり、別の列車がそのスペースを物理的に運転しているため、絶対に赤を入力しないでくださいblock_lenght_here。block_length_here一般性のために図を置き換えました。上記は一般的な概念であり、各規制機関は州の数と有効な色を定義します。たとえば、地下鉄サービスでは赤/緑のコードのみを使用したり、電車の後ろの2ブロックを閉鎖することができます。

また、近代的な路線のすべての列車は、列車が赤または黄色を速く通過するとすぐに緊急ブレーキをかける安全装置を装備する必要があります。

上記は世界中のすべての近代的な路線で見つけることができますが、有効な信号（円、四角、二重黄色など）は国によって異なり、特に各国が独自の鉄道信号システムを持っているヨーロッパでは異なります。しかし、まさにその概念はすべてに当てはまります。

European Train Control System（ETCS）は、従来のブロックシステムの進化版であり、照明はなくなり、列車は固定スペースポイントではなく、先行する輸送船団の正確な位置に応じて速度を自動調整します。その場合、列車が電子的に行うように、運転手は減速する必要さえありません。彼は、ディスプレイ上の次の障害物/ジョイントポイント/ステーション/何でも距離を見ることができます

列車の設計がクラッシュ時の負傷を防ぐ方法

また、列車は前面衝突や脱線事故の場合の致命的な損傷を最小限に抑えるように設計されていることにも注意してください。

前面衝突では、ドライバーが通常最初の犠牲者であり、できれば唯一の犠牲者であることが望まれます。大半の列車（スウェーデンとデンマークは、すべての車両がエンジン出力を分配しているため、このリストからすぐに除外します）衝撃の大部分を吸収する車。

衝撃の力は、船団の長さ全体に均等に分配されるのではなく、前部から消散するように設計されていることに注意してください。私は、列車の中央に座っている/立っている乗客が減速によってショックを受けるが、致命的な力では非常にありそうもないと単純に言っています。

脱線について、列車は脱線車両の数を制限するようにも設計されています。たとえば、2つのキャリッジの間にエンジンとカプラーホイールを備えたAlstomのAGVトレイン（スライド＃20）を考えてみましょう：メーカーは、この設計手法は、レール上の車を切り離さないことでメンテナンスコストを増加させながら、一貫して脱線した車が軸を反転する可能性を控えます。

列車の内装には、乗客への損傷を制限する設計機能もあります。トイレに向かう途中で衝突に巻き込まれた乗客は、まだ落ちて何かに頭をぶつけますが、着席している乗客は、（部分的に）彼らの前の座席および/または前の後ろの座席の前のテーブルで保護されていますそのうちの。すべての座席が常に列車の進行方向の前にある新幹線を選びます。座席は決して堅いものではありませんが、（旅行者が快適に）座席を傾けることができるだけでなく、衝撃を吸収することもできます。

列車は、車や飛行機とは異なり、距離と時間の両方の面でより長い旅行のために設計されました。

車には、移動中に乗客が立ち上がるための設備がなく、車両が動いている間は座ったままです。飛行機では、座席ですべてが提供されます。トイレを使用する必要がある場合を除き、座り続けることが期待されます。

「旅」の列車で旅行している間、全期間を通して座るのは難しいだけでなく、有害ですらあります。あなたは少し動き、おそらく横になるかもしれません。

このように、シートベルトは車や飛行機では自然ですが、電車ではそうではありません。

ロシアの鉄道では、寝台の上にいる乗客はポーターから安全ベルトを取ることができます。

そのようなベルトは、現在ではない馬車で使用されており、現代の車は回転可能なバリアを備えています。

これにより、誤って、または緊急ブレーキがかかった場合に転倒するのを防ぐことができます。