JFKからマンハッタンへの直通列車がないのはなぜですか？

JFKの現在の公共交通システムでは、ジャマイカ駅まで電車（「エアトレイン」）に乗り、そこからニューヨーク市のダウンタウンへの電車に乗り換える必要があります。これにより、非常に不便になり（特に後で別の路線に切り替える必要がある場合）、ラッシュアワーでない限り、タクシーを時間的に魅力的にすることができます。それに比べて、バンクーバーのような都市でダウンタウンの電車に乗るのは、ほぼすべての時間帯でタクシーよりも速くなります。

JFKへの直通列車を許可しない背後にある歴史的な理由は何ですか？それとも、将来的に計画されているのでしょうか？

空港への高級な公共交通機関がまったく政治的なレーダーに乗ったように、空の旅が大衆にとって経済的にアクセス可能になるまでに、ニューヨーク市はすでに地球上で最も重度に構築されたエリアの1つでした。

当時の全く新しい輸送システムをロウアーマンハッタンに取り付けることは、スターターではなかったため、1人乗りを提供する唯一の方法は、既存の輸送システムの1つと統合することです。選択肢はLIRRと地下鉄であり、どちらもすでに混雑状態で機能していました。これにより、システムの既存のユーザーに対するサービスを減らすことなく、新しいJFKラインが取得できるサービスの頻度が大幅に制限されます。

JFKはビルトインエリアのすぐ隣にあるため、ターミナルエリアへのヘビーレール接続（勾配とカーブ半径に付随する制限がある）を取得することも難しく、おそらく政治的に面倒な取り壊しが必要になります。ピープルムーバーを使用すると、より柔軟なルーティングが可能になります（そして、これに戻ります）。標高が低い（および脆弱な湿地に近接している）ことを考えると、空港の下のトンネルを掘るのは現実的ではなかったかもしれません。

最後に、おそらくキッカー：JFKのような大型のマルチターミナル空港では、「市内中心部への1人乗り列車」は、そもそも不確かな提案です。すべてのターミナルにとって便利な場所で列車を停止させることはできないため、多くの乗客は他のモードを使用して駅とターミナル間を移動する必要があります。おそらく、ターミナル間を簡単に移動できるピープルムーバーでしょうか？

（これは、サンフランシスコとシカゴオヘアにあるものです。例えば、都市交通システムは空港に接続しますが、ほとんどの乗客はチェックインデスクに到着する前に空港内の人の移動に変更する必要があります。または、ヨーロッパでは、CDGまたはロンドンガトウィックを検討してください）。

そして、JFKが持っているのは、まさにそれです。個々のターミナルを地下鉄とLIRRに接続するピープルムーバーです。地下鉄の駅に1つまたはおそらく2つの近隣のターミナルを設置しても、現在よりも他のターミナルに簡単にアクセスできるようにはなりません。

かつて、1980年代の初めに：ウィキペディア-JFK Express

それは駅で単一のドアが開き、追加料金を支払った特急としてA列車の線路に沿って多かれ少なかれ走りました。JFKでは、ターミナルにサービスを提供するバスシャトルに乗り換えました。JFKを解体して、ターミナルにサービスを提供する鉄道線を建設することは、完全に非現実的です。

私の記憶では、乗客のほとんどはJFKに出入りするのではなく、マンハッタンへのエクスプレスサービスの料金を支払う意思があるハワードビーチ地域からの通勤者でした。これを実行するコストと合わせて、政治的にはやや不人気になりました。たぶんシンシア・ニクソンはそれを取り戻すでしょうか？

歴史的な理由は次のとおりです。

• 鉄道網は1830年代と1880年代の間に開発されましたが、空港は1940年代まで開発されませんでした。ロックアウェイ線は、空港が開業してから10年後の1950年代まで地下鉄システムの一部ではありませんでした。

• 空港は20世紀半ばの間に、開発された場合には、ニューヨーク市は、主の影響で、自動車のインフラに多額の投資を行ったロバート・モーゼス設計されており、市内の高速道路のほとんどを構築し、その、「高速道路の建設に支障1930年代から1960年代にかけてニューヨーク市地下鉄の拡張を提案しました。」空港が鉄道網ではなく道路網に十分に接続されていることは驚くことではありません。

• 空港を鉄道網に接続するための複数の提案が検討されており、1960年代以降、アクションプログラムから始まり、現在のAirTrainに至るまで、ほとんどの部分が拒否されました。拒否の理由は次のとおりです。

  • 低い乗車予測
  • 多くの場合、金融危機のため、資金が制限されている
  • 影響を受けた地域の住民からの反対

ウィキペディアのAirTrain JFK記事からの引用：

JFK空港への鉄道リンクは、行動計画の一環として1968年から提案されていましたが、実際には30年近くは実施されていませんでした。1970年代から1990年代初頭にかけて、このようなリンクを構築しようとするさまざまな計画が浮上しました。一方、JFK Expressの地下鉄サービスとシャトルバスは、JFKとその周辺の人気のない輸送システムを提供しました。この間にニューヨーク市の空港への鉄道リンクの提案は21件失敗しました。

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メトロポリタン交通局（MTA）が行動計画の下で野心的な地下鉄と鉄道の拡張を提案した1968年以来、マンハッタンとJFK空港間の鉄道リンクの提案がありました。行動計画には、ロングアイランド鉄道道路（LIRR）をヴァン・ウィック・エクスプレスウェイ経由で空港まで延長する計画が含まれていました。...多くのロックアウェイとクイーンズ中心部の住民は、リンクがヴァンウィック沿いではなく、使われなくなったロックアウェイビーチブランチに沿って走ることを望みました。

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最終的に、1975年のニューヨーク市の財政危機により、行動計画のほとんどの行は完全にキャンセルされました。

この記事では、次のような他のいくつかの提案について説明しています。

• 1982年のバスの高速輸送は、「ルートに沿ったコミュニティからのほぼ全員一致の反対に直面して廃止されました」。
• 1990年のマンハッタンからラガーディア、JFKへの直接の鉄道リンクは、1995年に現在のAirTrainの範囲に縮小され、その利点がコストを正当化するかどうかについての計画問題と疑問に悩まされました。
• 1999年、セカンドアベニュー地下鉄からモンタギューストリートトンネルを経由して、LIRRアトランティックブランチを経由してジャマイカまでサービスを提供し、現在のエアトレインシステムに参加して空港にアクセスします。（この計画は、少なくとも2番街の地下鉄が完了するまで待たなければなりません。また、地下鉄システムからアトランティックターミナルのLIRRへの新しい接続を構築する必要があります。）

要するに、JFKへの直通列車は「許可されていません」と言うのは正確ではありません。誰もが彼らが素晴らしいだろうことに同意します。問題は、費用対効果の高い方法でそれを実現するための政治的に受け入れられる計画を開発することが不可能であることが証明されていることです。