チューニングされた車の中にはなぜタイヤが非常に傾いているのですか？

ここで貼り付けた写真のような奇妙な傾斜タイヤの車の写真を見ました。日本車のようです。ドリフト用ですか？たぶん外観のために？タイヤは負傷しますか？

この特定の例では、自動車はエアバッグを使用している可能性が高いです。車の高さを増減させると、通常は正のキャンバーが発生し、タイヤの上部が外側に押し出されるため、タイヤのアライメントに影響します。これは、高度に修正されたサスペンションシステムです。

この特定の人は、エアバッグが収縮したときにタイヤのトップが押し込まれ、フェンダーにうまく当たらないようにサスペンションを修正しました。デュアルウィッシュボーン構成では不可能なため、基本的なストラットアセンブリである可能性が高くなります。

ほとんどの人はネガティブキャンバーに合わせて車を調整します。こうすることで、ハードコーナリング中にタイヤが垂直軸上で変形すると、道路で最も多くのゴムが得られます。ほとんどのチューナーはこの過去のパフォーマンスをやり過ぎて、見栄えのする領域に入れます。

ホイールの傾きはキャンバー角として知られています。そのようにホイールを傾けることは、ネガティブキャンバーと呼ばれます。反対方向（上向き）にそれを行うことは、ポジティブキャンバーです。

ホイールをネガティブキャンバーで取り付けると、転がりに対抗するため、ハードコーナリングでのグリップが向上します。完全に水平なタイヤ（キャンバー0）では、ゴムに水平方向の力が加えられるとゴムが転がり、外側の車輪の接触パッチの内側の端（および内側の車輪の外側の端）が持ち上がり、接触パッチのサイズ、およびその後のグリップ。タイヤを内側に傾けることにより、これは打ち消されますが、直線で走行する場合、接触パッチが減少します。これはトレードオフであり、特定の車両に最適なキャンバー角を決定するには、慎重なモデリングとテストが必要です。

一部のF1車は可変キャンバーシステムを使用しており、キャンバーの角度をオンザフライで調整できるため、ストレートでのキャンバーが0になり、旋回時の正/負のキャンバーの適切な量（これも慎重なモデリングとテストによって決定されます）が得られます。

あなたが見せた車のその極端な量のキャンバーは純粋に文体的であり、タイヤの摩耗と取り扱いの両方にとって恐ろしいでしょうが、より少ない量のキャンバーが一般的です。たとえば、このキャンピングカーの負の角度は、このフェラーリF1車の車輪にはっきりと見えます。

一方向にのみ回転する場合（楕円形レースなど）、内側と外側のホイールにそれぞれ正と負のキャンバーを適用し、両方のホイールのローリングに対抗して、コーナリング時のグリップを最大限に高めることで、さらに最適化できます。これは、NASCARではほぼどこにでもあります。

質問は、車が運転可能な構成であると仮定していますが、これは真実ではないかもしれません。あなたが見たこの車と同様の写真は、おそらく車高調整可能なサスペンションを備えているため、車の乗車高を必要に応じて変更できます。

おそらく、描かれている車のフレームは地面に座っています。サスペンションは、タイヤが車をサポートしなくなるまで、電動式のオペレータ制御方式で下げられています（またはタイヤが上げられています）。いくつかの変数がありますが、質問の画像でわかるように、車両のタイヤは、現在の乗車高に合わせて傾けられなければ車体パネルをクリアしません。

または、@ Freiheitにも説明があります。Googleで画像を検索すると、同様の極端なキャンバーで動いているように見える車両の画像がいくつか見つかります。

それは完全にスタイルのためです。

これは「キャンバー」と呼ばれます。

タイヤは奇妙な方法で摩耗します。タイヤと道路との接触は、通常、タイヤの底にある長方形です。この極端なキャンバーにより、接触パッチが非常に小さくなり、タイヤの内側の端近くになります。これにより、グリップが大幅に低下します。

@ Compro01が言ったように、数度のキャンバーはコーナリングに役立ちます。キャンバーが大きすぎると、タイヤの小さな部分にすべての重量がかかり、直線で運転しているときの摩耗が早くなり、グリップが低下します。タイヤは1レースだけ持続する必要があるため、レースカーはそれを回避できます。

質問の写真は間違いなくキャンバーが多すぎる場合です。その車は、その構成では運転できなくなります。このように運転すると、側壁が路面に接触します。サイドウォールはこのために設計されていないため、タイヤはすぐに故障します。また、リムがターマックに衝突するのを避けるために、巨大なタイヤ空気圧が必要です。

特に日本の自動車文化では、一部のドライバーは本当に誇張された修正を採用しています。フロントスポイラーは長さ50 cm、テールパイプはリアバンパーから2 m突き出ており、キャンバーは45°です。

一部の車（VWビートルで使用されているスイングアクスルなど）では、サスペンションを下げると、キャンバーが自動的に/必然的に増加します。ライブアクスルと現代の独立したサスペンションでは、これはそれほど顕著ではありません。ダブルウィッシュボーンサスペンションでは、まったく起こりません。