エンジン排気量が頻繁に正確な数値よりも数CC少ないのはなぜですか

私は、エンジンがめったに1.5リットルでも4.0リットルでもないことに気付きましたが、それで問題ありません。エンジンは特定のアプリケーションに対して任意の理想的なサイズを持っていることは理にかなっているので、エンジンの正確な排気量はあちこちにあると思います。

しかし、通常はそうではありません。日産のVQ35DEは3,498cc、トヨタの4U-GSEは1,998cc、BMWのN52B30は2,996ccです。

なぜそれぞれ3,500 cc、2,000 cc、3,000 ccではないのですか？

避難に関連する地域の課税と関税の問題があります

製造業者は、貿易協定などに従って関税規制を輸入/輸出するだけでなく、地方/地域の課税を増加させる可能性のある制限の下に意図的に避難を維持します。

エンジンを正確に3リットルにするのは簡単です。あなたが望むなら、数学は正確です。

製造業者は、意図的に数字を「ファッジ」し、広告/マーケティングのために切り上げます。2 CCは名目上のファッジであり、わずかに測定可能なパフォーマンスの向上であり、IMOは不実表示ではありません。

比較的最近まで（少なくとも英国では、おそらく他の多くの国でも）道路税はエンジン排気量に基づいていました。これがバンドとエンジンで機能したので、2リットルよりわずかに少なかったほうが、わずかに多かったよりも税が安くなります。そのため、公称エンジンサイズは、車両の所有コストに大きな違いをもたらしました。

同様に、エンジンのサイズは、車両の望ましさを決定する見出し番号の1つです。つまり、2lエンジンは、紙の1.5lエンジンよりもはるかに良い音です。そのため、マーケティングの観点からは、エンジンのサイズをそれぞれの税制に近い値に設定するのが理にかなっています。

ただし、特定のエンジンの基本概念を設計する場合、容量は最初に決定するものの1つであるため、少し余裕を残したい場合は、ブロックの設計に1年を費やしてからシリンダーまたはクランクシャフトがそれを間違ったカテゴリーに傾けると、測定可能なパフォーマンスの向上は得られません。

1998ccと2000ccの差はすべて0.1％であり、政府が許容範囲について異なる見方をしている場合、エンジンプラントを再設計および改造して、すべてを0.1％小さくする必要はありません。 、特にエンジン設計が何十年も続く可能性があるためです。

また、排気量は多くの異なる部品の合計であり、スパークプラグやヘッドガスケットのような使い捨て品でも測定可能な違いを生む可能性があるため、製造公差が非常に厳しい場合でも、名目上同一のエンジン間で測定可能な変動が見られます。

より歴史的な観点から、「Dimensional Lumber」のアイデアを出します
。DimensionalLumberは、2 X 4を実際に使用するときに2インチx 4インチではない場所です。
木材の種類と加工方法によって異なります。

そのように、立方インチの変位（302、327、460など）に戻ると、値はポストされませんでした。1940年代50年代および60年代シボレー216 = 216.48、235 = 235.49、および261 = 260.9。これは課税のためではありませんでした。

製造業者が固定値の正確な変位で完成したエンジンを作りたい場合は、完成した値から開始し、すべての設計変数と機械加工変数を逆算して開始値を見つけることができます。しかし、それはプロセスではありません。
しかし、製図板から作業モデルまで調整が行われます。ピストンドームの変更、リング設計のためのボアの変更、バルブの配置の調整、クランクとピストンロッドの改造と機械加工、デッキの高さの変更、ガスケットの種類、さらには厚さの調整によってストロークが変化します。変位の要因となるもの。
さらに、エンジン部品の膨張と収縮に関連する要因、オイル潤滑の手当は寸法を変更します。

最終的には値に近くなりますが、完全に一致するフラットトップを持つ完璧なシリンダーではありません。

最後のいくつかの奇数値は、部品交換またはその余分なビットの押し出しに基づいています。製造業者が1つのブロックを作成できるが、2つの異なるエンジンサイズ（経済用、電力用）を非常にうまく作成できる場合。エンジン "A"でストロークを調整し、エンジン "B"（350〜383シボレーなど）でストロークを最大まで押し上げると、CIDの数が奇数になります。ピストンのアップサイジングまたはダウンサイジングについても同様です。

他の回答とは少し異なりますが、オートバイでは、CCの容量によって（ライセンスを使用して）使用を制限する法律がしばしばあります。

これらの法律では、エンジンのサイズがたとえば125ccを超えてはならないことがあります。

ただし、他の国では、同じ法律でエンジンサイズを125cc 未満にする必要があると規定されている場合があります

したがって、メーカーは、124ccエンジンを生産し、125ccのオートバイとして販売することで、売上を最大化したいと考えています。

参照しているサイズは、シリンダーの体積の測定値です。
V = pi * radius ^ 2 * height
piで乗算する場合、偶数を取得するのは困難です。また、彼らは数字をうまく均等にするよりも、それがどのように機能するかをより重視しています。

より多くのエンジン計算では、変位= pi *（ボア/ 2）^ 2 *ストローク* #cylinders

これを見るためのより良いアプローチは、エンジンが2,996ccを置き換えたときに、なぜ3Lエンジンと呼ぶのでしょうか？

エンジンの排気量は主に私たちが見ているものですが、それはすべてマーケティングに帰着します。@rpmerfが述べたように、偶数を得るのは難しいです。エンジニアリングの観点から、なぜそれを心配するのか。パフォーマンスをそれほど大きくすることはなく、代替案を考え出すのに（ほとんどの場合）費用がかかります。だからマーケティングの立場になったのだ。エンジンが3Lを置き換えると言うのは、2,996ccを置き換えると言うよりもずっとセクシーです。最終的には車の販売に役立ちます。

これは、由緒あるWindsorのスモールブロック302ciエンジンで5.0Lを指定してフォードが何十年にもわたって行ったことを考えると、特にうまくいきます。実際には、4,942ccしか変位しませんでした。正しく丸められた場合、「5.0」ではなく「4.9」と呼ばれるはずでした。パフォーマンスの観点から、5.0は4.9よりもずっとセクシーです。新しいCoyoteエンジンが「5.0」を実際に4951ccで実際に修正するまではそうではありませんでした（もちろん今回は正しく丸められています）。

切り上げは一般的であり、良いマーケティングと見なされます。政府は、どのような名前であれ、車両税をラウンド数の値、100ccステップ、850cc以下、3.0リットル以上などに基づいて課税する場合があります。

しかし、これはパイの不合理性（あなたが列挙する気にして、それは多くの桁数となる）と、非真円度のメイク3.000リットルまたは1.600またはその他のラウンドので、最良の答えである変位目標値の0.5 CC内にヒットするのが難しいです。（0.5 / 1500 = 1/3000 = 0.000333 ...）ラウンド数の変位は、5桁の精度、非円形の値でピストンの穴、ピストンの直径、および/またはクランクシャフトのストロークを作成することを意味します。何十億もの何かを作っている場合、どの寸法も他の寸法と同じように優れていますが、その+/- 0.0001部品の許容誤差は実際の費用がかかります。

注文が数百万から数千に減少し、サプライヤーに（3.14159 X 25.4）mmの部品を製造させると、+ /-0.01％も高価になります。76.2mmのピストンを製造している場合、79.796mmと比較して、機械をセットアップし、ストック材料を注文する人を訓練する方が簡単です。以前は、米国製のエンジンには3.000または4.000インチのピストンがあり、+ /-0.001インチ以上でした。1149ccモーターを製造して「1200」として販売するのははるかに簡単です。0.5％の違いです。大きなことはありません。 1200 + / 0.5を達成しようとすると、1 / 2400、0.0417％が必要になります。

理由は、望ましい性能、課税などの「現実の」要因、および実用性の組み合わせであると思います。ピストンのサイズ、マシンで一度にギャングできる部品の数、ショップの数など、のような床の輸送システムの外観は、その後、あなたはそれをマーケティングの人々を幸せにする指定を与えるとしながら、ということを念頭に置い...キーピングの構築を開始、我々が考える「4.951×10 ^ 3 mL」はマスタング、誰かの背中に素晴らしい見えるかもしれませんセールスでそれを説明するのが怖いかもしれません。

数学/四捨五入の議論ではまったく説明できないと思います。わずかな公差（±0.01 mm）で、0.1 ccを下回ると変位誤差が生じる可能性があります。思考の流れは、「（税/保険）をやり直さずに、すべてを再設計せずにXリットル（または立方インチ）にどれだけ近づけることができ、他の制約のこの山を念頭に置いて」