アイドル状態でオルタネーターが全電流を供給できないのはなぜですか？

私が持っているいくつかの異なる本で負荷テストとフルフィールドオルタネーターについて読んでいて、彼らが作ったポイントの1つは、オルタネーターの最大出力（またはそれに近い）をテストするためにrpmを上げる必要があるということでしたオルタネーターはアイドル速度では全電流を供給できないため、2000〜2500。

設計上、オルタネーターは、すべてのアクセサリに電力を供給し、バッテリーを充電し続けるために、アイドル時に十分な電流を論理的に供給できる必要があると思うので、これは少し直感的に思えます。

実用的な例として、99日産アルメラ1.6Lでいくつかの測定を行いました（これは正常に機能していると思われます）。明るいライト、エアコン、ラジオをオンにしました。

アイドル時（アイドルアップによる約850 rpm）、B +オルタネーターケーブルで59アンペアのDC電流を測定し、バッテリープラスケーブルに11アンペアの電流を入力しました。

次に、rpmを2500に上げて再度測定し、オルタネーターで69.2アンペアのDC電流、バッテリーで14.5アンペアのDC電流を取得しました。私が読んだことによると、バッテリーを充電したままにするのに通常は約5アンペアしか必要ありませんが、これらのテストを行う前にエンジンなしでいくつかの負荷を実行していたので、バッテリーはおそらくもう少し必要でした通常よりも充電します。

明らかに、アイドル状態でも、オルタネーターはシステムが実際に必要とするすべての電流を提供することはできませんが、同時にバッテリーから引き出さずにシステムを実行するのに十分な電流を提供しています。

それでは、充電システムがこのように設定されている根本的な理由は何ですか？

コストが主な理由です。

完全な充電電流を提供できるオルタネーターははるかに大きくなり、より大きなローターとステーターの巻線が必要になります。これにより、より高価で重くなります。

製造業者は、自分たちが有利に運転するのに比べて、アイドリングに費やす時間が少ないという事実を利用しています。ほとんどの車は約2krpmで巡航するように設計されています。これは、ほとんどの時間を費やしていたため、オルタネーターを小さく軽量にするために、そのrpmでの定格出力用に設計されています。

最後に、アイドル時に定格電流を生成できる神話的なオルタネーターは、2krpmでの定格電流よりも大きくなります。車がすべてをオンにして100Aを消費するように設計されている場合、オルタネーターが2krpmで生成できる150Aは無駄になります。

オルタネーターがアイドル時にその全出力容量を提供できる場合、赤線で何を出力しますか？出力電流は、オルタネーターの回転速度に比例します。

ギアを介して、オルタネーターをアイドル状態でより高速に回転させ、完全なアンペアを生成することができます。ただし、RPMが高いと、効率的に動作するように設計された速度を超えることになります。

したがって、オルタネーターは、アクセサリーの推定消費量に適したサイズです。それ以上でもそれ以下でもありません。

あなたの前提は後方です。最大出力と十分な出力は同じものではありません。あなた自身の数字は、オルタネーターがバッテリーをアイドル状態で完全に充電し続けるのに十分な出力を提供することを示しています。そうしないと、バッテリーが消耗するので、車は非常に長い間アイドル状態になりません。この質問に対する他の回答で示されているように、オルタネーターの回転が速いほど、出力は大きくなります。アイドル時には十分で、高回転では必要以上です。

オルタネーターにより多くの電気的負荷がかかると（つまり、ライトやヒーターなどの負荷がより多くオンになる）、オルタネーターは回転しにくくなります。これが起こると、最新のECU制御車はアイドル速度を上げてこれを克服し、エンジンのストールを回避します。したがって、「オルタネーターがアイドル時に全電流を供給できないのはなぜですか？」偽です。「アイドル」として定義するものに依存します。

オルタネーターは、意図した以上の電流を供給することはできません。オルタネーターの背面にレギュレーターがあり、エンジンが非常に高いRPMで回転している場合、文字通り、バッテリーに過剰な電流が流れません。一般に、オルタネーターはバッテリーを放電せずに車を走らせ続けるのに十分な電流を生成できる必要があります。

そのため、負荷に適切な電圧を供給するレギュレータは、負荷が効率的に動作するために必要な電流を引き出せることを意味するようです。そして、なぜ出力電圧がaltに直接関係しているのか聞き続けます。rpms、それはそれかもしれませんが、フィールドコイルを少し高い電圧で励起することについての言及はほとんどありませんか？これはレギュレーターの機能ではなく、永久磁石オルタネーターがこれを行えない理由ではありませんか、少なくともそれほど単純ではありません。ただの初心者なので、素敵になってください😀。

最新の車両のほとんどは、オルタネータのフィールドコイルとアイドルRPMを制御して、オルタネータの出力を最適化します。

ほとんどのエコノミー車両用ECUは、燃料消費を最小限に抑えるため、アイドル時のオルタネーター出力を最小限の充電で停止しながら車両の走行を維持するために必要なものを提供します。また、サイズ、重量、コストを削減するために、最大75A未満の非常に小さなオルタネーターを使用しています。

12Vの非常に高い負荷を持つ大型の警察、請負業者、RVグレードの車両は、エンジンのアイドル速度を「ハイアイドル」まで増加させ、アイドル時の定格出力の70％を超えるオーバーサイズの150AオルタネーターとECUを使用して反対のアプローチを取ります必要なときに。

これの良い例は、高出力オルタネーターとECU制御のハイアイドル機能を搭載した英国のフォードエスコートパトカーで、「All Lit Up」時に非常に高い12Vアイドル負荷を実行します。

そのため、カスタムECUとオルタネーターを使用して行うことができます！しかし、それはハッカーのアップグレードの些細なことではありません！

PSアイドル時にフィールドコイルをハッキング/ジャッキングすると、車のECUと電気システムが破壊される可能性があります！

スマートに、安全に