回答:
簡単な答えは次のとおりです。そうです。間接的にではありますが、直接的な方法ではありません。
長い答えは：周囲の空気が水の氷点をはるかに上回っており、キャビンのエアフィルターがきれいで、システムが周囲の空気を冷却するように設定されており、再循環されない場合、蒸発器の熱負荷はファンの速度に比例します。 、したがって、空気量。
大量の暖かい空気が通過する必要がある場合、より多くのエネルギーが蒸発器のフィンを通じて（蒸発器の設計、特に交換面でさえ重要な役割を果たすように）空気から許可された液体冷媒に伝達されます。 TEVまたはオリフィスチューブによってその内部で膨張するため、蒸発器内部の絶対圧力とともに、冷媒の蒸気過熱（特定の絶対圧力での流体の沸点と蒸気の温度との差）が増加します。 、飽和蒸気に膨張した後、残りの液体を気化させることでさらに暖まるのに十分な熱をキャッチするのに十分な時間があるため（過熱蒸気の重要な特性は、液体状態の流体が蒸気によって運ばれないことです。飽和蒸気）。
システムにOTが搭載されている場合、それはここからかなり簡単です。より高圧の高温の蒸気がコンプレッサーに到達し、各シリンダー内の各ピストンが次に、その蒸気をヘッドのリードプレート：つまり、ヘッド圧力が増加し、ピストンが移動中に受ける反対の力が増加し、これによりエンジンの負荷が増加します。
TEVシステムでは、TEV内のスプリングにより、特定の過熱値を維持でき、蒸発器の出口に接触している検知バルブがバルブのニードルを持ち上げ、出口が温まると蒸発器内の液体冷媒を増やし、出口が温まると少なくします。冷たい、これらすべての結果、蒸発器の出口で、したがって吸入ラインで特定の過熱と圧力の蒸気が発生します。
蒸発器を通過する必要のある空気の量が少ないと、冷媒液に含まれるエネルギーが少なくなるため、蒸発器の冷却が速くなります。TEVニードルは次第に閉じ始め、過熱蒸気の一定の流れを蒸発器から排出しながら、内部の液体はますます少なくなり、OTを使用すると、過熱蒸気にならずに蒸発器を通過した液体スラグコンプレッサーの吸入口に到達する前にアキュムレーターに溜まる。低い吸引圧力は、低いヘッド圧力と低いエンジン負荷につながります。
空気の再循環をオンにすると、エバポレーターが必要な温度までさらに速く簡単に冷却されます。したがって、再循環がオンの場合、コンプレッサーのヘッド圧力とエンジン負荷はさらに低下します。
エンジンの最小負荷は、コンプレッサーが実際の蒸発器の温度（内部制御の可変容量コンプレッサーを使用）またはさらに効率的にHVACシステムの冷却要求（外部制御の可変容量コンプレッサーを使用）に排気量を調整できる場合、さらに低くなります。 ）前者の場合、蒸発器の温度が水の凝固点に近い場合、または後者の場合、蒸発器の温度が来る空気を冷却するのに必要な温度にある場合、ピストンが非常に小さなストロークを移動する点まで通気口から希望の温度まで下げます。
同様の推論により、システムの冷却能力は現在のところ蒸発器を通過する気流によっても影響を受けるため（その中を通る液体冷媒の流れとその交換面によって）、キャビンの温度はファン速度の影響を受けます。エアフローが大きいほど、冷たい空気が多くなり、キャビンをさらに冷やすことができます。通気量が少ないと、通気口の冷気の流れが少なくなりますが、蒸発器をさらに冷却して通気口の温度を実際に下げることができますが、他の熱源（ガラスに色が付いていないときの太陽光線など） ）は、蒸発器によって奪われた熱を簡単に回復し、気流が増加したときよりもキャビン温度を高く保つことができます。
キャビンに必要な温度を設定すると、これらすべての推論（および厳密には関連しないもの、つまりヒーターコアによって提供される熱の量）がATC（自動温度制御）システムによって自動的に考慮されます。手動の温度調節では、車のHVACシステムが最大効率で使用するためにどのように機能するかを正確に把握する必要があります。
あなたの車のA / Cコンプレッサーは、他のすべての場所でほとんど（すべてではありません）のA / Cコンプレッサーに似ています-それらはシングルスピードであり、調整はありません。彼らはオンまたはオフです。温度ノブまたはファン速度を変更しても、負荷は減少しません。コンプレッサーは同じ量の仕事をしています-あなたはキャビンの周りに冷たい空気を押し込むだけです。ある時点で、システムが非常に冷たくなり、コンプレッサーがオンとオフを繰り返す場合があります。
ファンの速度が遅い場合、通気口から出てくる空気は実際には冷たいことに気付くでしょう。同じ冷却がより少ない空気で行われているため、より大きな温度降下が発生します。
そうでなく、適度な冷却が必要なだけの場合は、ファンを低速で一定にブローするのではなく、ファンの最大速度でブローしてから完全にオフに切り替えるのが理にかなっています。
はい。適切な温度まで下げ、完全にオフに切り替えます。ファンの速度は純粋に電気的なものであり、測定可能な程度の燃費には影響しません。
A / Cコンプレッサーをオフにすると、常に燃料の使用量が少なくなるため、エンジンの寄生損失が少なくなります。高速のファン速度を使用して「感じ」を冷やしてからオフにする方が、低速のファン速度でシステムを長時間稼働させるよりも効率的です。