回答:
すべては、エンジニアが設計する方法にかかっています。製造業者は、どのように組み立てられるかを設定します。実際の固有の設計上の違いはありません+/- ...エンジンの前にターボチャージャーが必要なのか、到達しやすいのか、スペースがもっとあるのか、などです。トランスミッションの設計がスペースを一方または他方に制限している可能性があります。どちらか一方でそれを行うことのトレードオフはほとんどありませんが、地球を破壊したり、実際にそのように行う必要がある場所はありません。
前面の排気は従来の配置であり、ラジエーターを通過する空気によって排気を冷却できます（大丈夫、冷気ではなく、排気よりも冷たいままです）。特定の長さの排気は、実行時にまっすぐになります。車の下に。歴史的に（90年代など）、吸気マニホールドは排気よりも（シリンダーヘッドとマニホールドの反対側との間の距離に関して）広くなる傾向があり、ドライブトレイン全体と前輪をより近くに配置できます車のノーズ。欠点は、排気ガスがエンジンの下を通り、車の重心が上がるように、エンジンを上に配置する必要があることです。
後ろの排気はエンジンのより低い配置を可能にし、車の重心を下げます、そして現在のインテークマニホールドの設計は（私が見たものから）以前のものよりもかさばらず、ドライブトレインは依然としてノーズのノーズの近くに保つことができます車。フロントサブフレームを利用するデザインでは、サブフレーム全体を低く配置できます。これは、その下に排気ガスを流すためのスペースを残す必要がないためです。欠点は、排気を冷却するための風がはるかに少なく、交換が必要なときに手が届きにくいことです。
自動車メーカーは数十のモデルの車を所有しているかもしれませんが、それらの多くは主要なエンジン設計を共有しています。特にコンパクトで低コストの車両では、すでに多くのエンジンが製造されているため、要件を満たす最も安価なエンジンであるエンジンが選択されることがよくあります。
これは、新しいモデルが導入されているときに特に当てはまります。
これらの車両の詳細を詳しく検討しなければ、これらのモデル用に選択されたエンジンと、トランスミッションおよびドライブコンポーネントと組み合わせたエンジン構成が、特定の排気マニホールド設計を必要とした可能性は十分にあります。そうでなければ、彼らはエンジンの重要な部分を再設計しなければならなかっただろう。これにより、車両のコストが上昇し、信頼性が低下し、整備場所が保管、注文、管理、設置する必要のある新しい部品が増えるため、整備コストが増加します。
