回答:
あなたが尋ねた
これらの用語はどういう意味ですか？
これらの用語は、内燃機関のボア内を移動するピストンのボアとストロークの測定値に関連しています。ボアはシリンダーの直径です。ストロークは、ピストンがボア内を移動する距離です。
アンダースクエアとオーバースクエアとはどういう意味ですか？
アンダースクエアは、ストローク長の測定値よりも小さいピストン直径の測定値を指します。オーバースクエアは反対を指します。ピストン直径の測定値よりも小さいストローク長の測定値。
エンジンビルディングにどのように適用されますか？
これらは、エンジン構築の特定の目標を達成するために不可欠なコンポーネントです。内径が大きいほど、ピストンが大きくなります。ピストンが大きいほど、燃焼室が大きくなります。燃焼室を大きくすると、ICEを潜在的に流れることができるガスの量に影響するバルブを大きくできます。
プッシュロッドエンジンでは、ボアが長くなると、プッシュロッドが長くなるため、バルブの往復重量が大きくなります。
DOHCエンジンでは、ストロークが短くピストンが大きいと、コネクティングロッド、ピストン、クランクシャフトに関連する往復運動重量が少なくなるため、RPMが高くなり、RPMの効率が高くなります。
どちらの目的に適していますか？
通常、ロングストロークでは、往復質量が大きくなるため、エンジンは低RPMで高トルクになります。
エンジンが高RPMで動作するように設計されている場合、短いストロークでエンジンのパフォーマンスが向上する可能性があります。エンジンは通常、RPMが高いほど効率的になります。
それぞれの例とその使用方法を教えてください。
モーターサイクルでは、ドゥカティデスモセディチのパワープラントは正方形を超えた構成になっています。非常に大きなピストンを使用した短いストローク。これは高RPM 989ccエンジンです。ハーレーダビッドソンツインカム98Bパワープラントは1.8リットルで、非常に長いストロークのVツインを備えたアンダースクエア構成です。
ドゥカティデスモセディチパワープラント
2シリンダーV-Twin BORE X STROKE 86mm x 42.56mm、998cc、オーバースクエア構成。このエンジンは10,600 RPMで200 HPを生成します。レッドラインは13,600 RPMです
ハーレーダビッドソン98Bパワープラント
2シリンダーV-Twin BORE X STROKE 98.4 mm x 111.3 mm、1800cc アンダースクエア構成。このエンジンは約95 hpと110 ft lbsのトルクを発生します。レッドラインは5,800 RPMです
ロングストローク、高い往復質量、および結果の低RPMを備えたHarleyには、低RPMで多くのボトムエンドのパワーとトルクがあります。
高い回転数を誇る、角が丸いDesmosediciパワープラントを備えたDucatiは、高いRPM効率に深く関わり、200 HPを出力します。
四角い穴の下と上に設計されたエンジンの完全に異なるアプリケーションと、これらのタイプの構成の結果。
アンダースクエアは、ストロークがボアより大きいことを意味します。オーバースクエアは、ボアがストロークよりも大きいことを意味します。
RPM能力、トルクカーブなどの点で必ずしも何も意味しません。それらは、ロッド比、ヘッドフロー、カムシャフトプロファイルなどに依存します。
純粋に理論的な見地からすると、ストロークが多いがボアが比較的小さいエンジンは、空気がヘッドを通過する余地が少ないため、パワーアップを上手くできないと考えられます（ボアのサイズによって上限が決まります）バルブのサイズ）、およびクランクが回転するにつれてロッドの極端な角度（ストロークが大きくなるほど、ロッドの大きな端がより外側に移動します）...しかし、これは必ずしも現実の世界では真実ではありません。
まず、ホンダBシリーズエンジンを検討します。しかし、彼らはかなり高いデッキ（クランクの中心とブロックの上部からの測定）を持っているので、良いロッド比です。また、優れた流動ヘッドを備え、可変バルブタイミングのおかげで、優れた高回転カムシャフトプロファイルを備えています。工場からは通常、8000 rpmを超えるピーク電力を生成します。
ストロークが少なくボアが大きい、比較的少ないアンダークアマツダbシリーズエンジンと比較してください。それにもかかわらず、彼らは高回転数で良いパワーを発揮しません-これは、貧弱な流動ヘッド、油圧リフターバルブトレイン、非常に穏やかなカムシャフトプロファイルを持つ傾向があるためです。マツダbシリーズには、ストローク用の短いデッキがあり、ロッドの比率が低いため、高回転の使用がさらに妨げられます。初期の頃は、ピーク出力が6000 rpmをわずかに上回る傾向がありました。
アンダースクエアとオーバースクエアの目的は、主に自動車開発プロセスの単なる副作用です。エンジンのボアが大きいほど、ブロックとヘッドがエンジンベイ内で占める長さと幅のスペースが大きくなります。これにより、より大きなバルブとより大きなポートを備えたヘッドを使用できますが、ヘッドフローには生のサイズ以上のものがあります。エンジンのストロークが大きいほど、特定のデッキの高さに対してエンジンが使用できるRPMは小さくなります。つまり、ストロークが多いほど、デッキの高さが大きくなるか、RPMが小さくなります。そして、デッキの高さが高くなればなるほど、ロッドは長くなり、潜在的に重くなり、独自の制約が導入されます。
基本的に、オーバースクエアとアンダースクエアはシリンダーの形状の単純な表現ですが、これはエンジンについて何もまったく教えてくれません。
オーバースクエアとアンダースクエアは、他の人によって説明されています。あなたの車が立方インチに対して重い場合は、ストローカーアンダースクエアに行きます。低トルクが必要です。あなたの車が軽い場合、オーバースクエアはより多くのHPを作ります。モーターのホットロッドは、スクエアを超えるRPMが爆発する可能性が低いことを意味します。これが、すべての世代の小ブロックchevが人気がある理由です。スクエアの下では、燃費が向上するため、人生はトレードオフになります。フォードがイギリスに来たとき、彼らはコルチナや護衛のような小さな車を作ったが、ほとんどの地元のメーカーがそうであったように狂ったアンダースクエアに行かなかったので、それはコルチナよりもはるかに簡単であったこれは、シェブ305がシェブ327ほどホットロッドに適していない理由でもあります。ピストンのピーク速度は、rpmよりもモーターを爆破する可能性が高いことに注意してください。スクエア未満のエンジンで予想される短いストロークは、同じrpmでのピストン速度が低くなります。