ハーレーダビッドソンエンジンがパフォーマンスの低下に苦しむのはなぜですか？

現代のハーレーダビッドソンエンジンの出力は非常に劣っています。130HPエンジンを大幅に改造した場合でも、数万米ドルの費用がかかる可能性があります。

最新のエンジンの仕様を以下に示します。

ハーレーダビッドソンツインカム（1800cc / 110” 45度シングルプラグvツイン、FIおよび9.0：1 CR）– 95hp＆110 ft lbsのトルク

この1.8リットルと95HPを生成しますか？

これは常にハーレーの傾向でした。いろいろな推論を聞いたことがあります。それは巡洋艦です、そうしようとしていません。延々と。まあ、何を推測します。私が知っているすべてのハーレーライダーは、10から25のHPを追加で獲得するために、大量のお金をマシンに投入しています。それで購入するのは難しいです。ハーレーライダーのコミュニティは、世界中で数億ドルをアフターマーケットの部品に費やしています。

何を探していますか？

少し正直。私はこれが私がそれを得ることができる場所であると思います。

私の質問は

ハーレーダビッドソンのエンジンは、なぜ馬力の評価が非常に低いのですか？

彼らは、ロイヤルエンフィールド以外のほとんどすべてのパフォーマンスの面で、ビッグ4の日本のV-Twin巡洋艦に一貫して負けています。

パフォーマンスを制限するのは、ハーレーダビッドソンエンジンの設計についてはどうですか？

ここにバイクのバイトリオールを持ってきてくれてありがとう。あなたはすべてチャンピオンです！

まず第一に、私はオートバイについてあまりよく知らないので、私をbeatらないでください...

よく比較するには、トルク/馬力図が必要です。ただし、特定のモデルではウェブ上で簡単に見つけることができません。ほとんどの場合、チューニング前後の曲線を示すプロットがあります。

私は少し試してみて、この2つのバイクを見つけました。

これは、ハーレーダビッドソンファットボーイローの曲線です。（「唯一の」1584cm³があります）：

そして、私はヤマハVmax 1700と1679cm³で似たようなものを見つけました（これが適切だと思います）。

このバイクは、多くのトルクと高速のために作られています。それでは、曲線を比較しましょう。私はそれらを抽出し、同じユニットに持ち込みました（主にトルクですが、インペリアル（hp）とメトリック（PS）の出力にもわずかな違いがあります）。

ハーレーは2000RPMでほぼ最大トルクを提供し、4000RPMまで進み続け、その後トルクは減少します。それはまた、最終的にヤマハがそれぞれのトルクとパワーを上回るRPMです。

（チューニングされたバイクのカーブも追加しましたが、ヤマハは最初からハーレーよりも優れています。）

これらの曲線がどの程度正確かは明らかではありません。たとえば、このハーレーで約125Nmのトルクを示すサイトを見つけましたが、曲線には115だけが示されています。

しかし、一般的に、ハーレーは通常、低回転で駆動され、140PSヤマハバイクよりもトルクとパワーが大きくなります。

ヤマハは極端な例かもしれませんが、ここで比較したハーレーの排気量はわずか1.5リットルです。

ロイヤルエンフィールドは貧乏人のハーレーであり、どちらにも共通点があります。馬力の少ない比較的高排気量のエンジンです。

例：Royal Enfield Continental GT 535CCエンジンは、87mm x 90mmから29hpを生成します

それはビッグボアロングストロークデザインを持ち、優れたローエンドトルクを提供します、私はこのオートバイを運転しました、そしてあなたは約1500 rpmで素晴らしいトルクのほとんどすべてを得ます。

この設計になっている理由は、これらのエンジンが50年代の軍隊用に構築されたためです。特に、この低回転数の最大トルクが望まれる砂漠や泥では、車輪が泥や砂に詰まらないようにするために、道路から追い出されます。

このデザインはバイクにこだわっており、今ではクラシックなビンテージデザインになっています。

チョッパーは同様の性質のものです。たとえば、OPによって話されるツインカムエンジンのボアxストロークは95.3mm x 101.6mmです。

対照的に、ヤマハR1のボアxストロークは77 mm×53.6 mmです。

結論として、チョッパーは、クルーザーに最適な低rpmで最大トルクを持つ特定の大口径ロングストローク設計を備えていますが、スポーツバイクは、最高トルク値に到達するためにより高いrpmに回転する必要があり、これは巡航にはあまり望ましくありません。

すべての専門性は別として、私は巡航のために高回転エンジンよりもチョッパーエンジンを好む、感触は非常にユニークです

「ハーレーダビッドソンのエンジンがなぜこんなにパフォーマンスが悪いのか？」

「ハーレーライダーのコミュニティは、世界中でアフターマーケットの部品に数億ドルを費やしています。」

あなたはあなた自身の質問に答えました。それは単純な経済学です。低パフォーマンスをイメージ全体に組み込むことで需要を創出します。これで、アフターマーケットパーツを販売/承認することにより、収益に数億ドルを追加しました。

すばらしい。

ハーレーVツインエンジンの設計は1914年にさかのぼります。それは未完成で、当時も修正されていました。

エンジン設計のほとんどすべての部分は、完全なクラスターです****。理想的な90度ではなく、110度のシリンダー角度のため、完全にアンバランスです。回転範囲を4500 rpm（出力はエンジンrpmの直接関数）に制限するオーバーヘッドバルブを使用し、非効率的な燃焼を促進します。ストロークが長く、ボアが小さいため、スロットル応答が低下します。

最新のVツイン水冷スポーツバイクエンジンは、完全にバランスが取れており、9000 rpmを超える回転数です。DOHCバルブと高い圧縮比を使用します。ストロークは短く、ボアは大きく、自由に回転できます。出力は最大150 HP /リットルです。

エンジンの圧縮比（pdf）は、最新の自動車エンジンとバイクエンジンの唯一の最大の違いです。これは、ほとんどのバイクのはるかに小さなエンジンからの大きな出力の主な原因です。

ヨーロッパの自動車は10：1前後の比率でトップになる傾向がありますが、新しい1lエコブーストタイプの一部は12：1のマークに達しつつあります。2019年型ホンダCB650rの比率は11.6：1で、ハーレーと同等の95hpの出力が得られます。あなたの質問では、ハーレーのCRは9：1であり、バイクには率直に言って哀れなことに注意しますそのサイズのエンジン。