「結合ポート」および「直接注入」という用語は何を意味しますか？

最近、これらの用語を新車の説明の一部として聞きました。カムシャフトのカムによって制御されるエンジンの吸気バルブと排気バルブがあることを知っています（それが答えに役立つかどうかはわかりません）。

「結合ポート」と「直接注入」という用語は何を意味しますか？

ポートと直接注入の組み合わせは、次の注入システムが存在することを意味します。

• ポート注入

  そのため、燃料インジェクターは吸気マニホールドに燃料を噴射し、空気と燃料が吸気バルブを通過する前に混合できるようにします。

• 直接注射

  そのため、燃料は吸気バルブの後に直接シリンダーに噴射されます。

直接噴射により、燃料効率が向上し、排出ガスが削減されます。問題は、吸気バルブに乾燥空気が流れているため、最終的には炭素の蓄積に問題が発生することです。

ポート噴射を利用することにより、混合気は吸気バルブを覆い、カーボンの蓄積形成を防ぎます。

ポートとダイレクトインジェクションの両方を利用することで、一部の車両は両方の利点を生かします-ドライインテークバルブに関連する欠点のないダイレクトインジェクションの効率。

私が間違っている場合は、私を修正してください。...直接噴射は、燃料噴射器がcpuに基づく比率を使用してシリンダーに直接燃料を噴射することです。組み合わせは、シリンダーとインテークマニホールドの両方に噴射点がある場合です。運転条件に応じて、CPUは燃料がより効率的に噴射される場所を決定します。これにより、車両の運転状況に応じて、燃料を節約し、より適切に対応できます。

ガソリンエンジンの場合従来、インジェクションバルブの前に燃料噴射が行われていました（まだほとんどの通勤車で発生しています）。これは、空気燃料がシリンダーに入る前に混合されることを意味します。

直接噴射では、インジェクターは空気燃料混合物をシリンダーに直接噴霧するため、コンピューター制御で最適な燃焼が可能です。

直接注入には、MPFIまたはポート注入とその将来の方法に比べて多くの利点があります。

• 層状の充電エンジンプロセス（基本的には化学量論比に可能な限り近いままにすること）によって燃費を改善し、より良い燃焼を実現します。
• より低い排出。
• エンジンのノッキング/爆発を防ぎます。
• エンジンの制御が改善されたのは、GDIが登場する以前は、燃料の圧力や量を変更できるため、リアルタイムの操作でバルブタイミングを操作してエンジンの効率/出力特性を変更することしかできませんでした。探求する可能性はたくさんあります。
• GDIエンジンは、MPFIエンジンに比べて頑丈で、長持ちします。
• mpfiと比較してより良い出力。一方、ディーゼルはかなり長い間、直接噴射を使用してきました。

GDIの主な欠点は、燃料が吸気バルブと接触しないため、バルブの裏側にカーボンがすぐに蓄積し始めることです。

この問題を回避するために、一部の企業は新しいLexus RC-FのようにGDIとポートインジェクションの組み合わせを製造しています

直接噴射の「ビギー」効果は「ディーゼル」方式であり、ICE（内燃機関）はポート噴射に対して、またはシリンダー内の古いキャブレターの空燃比挙動に変わります。

ポートインジェクター（キャブレターのようなもの）では、シリンダーは空気と燃料の小さな液滴の両方を圧縮し、圧縮ストローク中に、燃料の液滴は通常沸騰して完全な蒸気状態の燃料になります。

水のような燃料は、液体から気体に変化したときの体積/圧力の増加の劇的な比率を持ちます（このブログでは、約1000/1で推定します）。その追加された燃料量/圧力は、圧縮ストロークの後半の間に、ピストンを押し戻します。それは悪いことです。これにより、「熱効率」が大幅に低下します。つまり、廃熱が多くなり、燃料1ガロンあたりの機械的エネルギーが少なくなります。

それで、ディーゼル氏と直接噴射が一緒にやって来ます。液体燃料は、圧縮サイクルの終わり近くにあるシリンダーに直接噴射されますが、これを行うには極度の圧力をかけなければなりません。そして、それは極端な燃料ポンプと極端な燃料配管を必要とします。直接噴射された燃料は非常に速く加熱されるため、噴射すると、圧縮サイクルの終わり近くにあり、自然燃焼でそれを開始するために電気火花を必要としないことがよくあります。

したがって、圧縮サイクルの大部分の間、ピストンにかかる背圧が少なくなり（これが望ましい効果です）、熱効率が向上します。