AC修理後に予想されるより低い低圧および高圧圧力

2004年のLancer 2.0のコンプレッサーがそれ自体を食べて、そのケーシングをクラックし、すべての冷媒を吹き飛ばした後、私はちょうど最初の自動車のAC修理を行いました。

修理と再充電を正しく行ったと思います（ACは非常に冷たく吹いています）が、動作圧力が仕様に近いとは思えません。

（充電中、ボンネットの下の黄色いステッカーごとに、18オンスのr134aを追加しました。）

再充電する前に、「r134a圧力チャート」をグーグルで調べてみたところ、次のことがわかりました。

当時、それは私のガレージで82Fだったので、80Fの列の範囲の中間（低圧と高圧の両方）になることを期待していました....低圧の45psi、および低圧の約190psiハイサイド。（このチャートを参照するとき、目標の低い測定値はクラッチが切断されたときのものであり、目標の高い測定値はクラッチがアクティブなときのものであると仮定しました。）クラッチが作動する）は40psiであり、ハイサイドで見た最高の読み値は150です（クラッチが切れる直前）。

開始周囲温度を考えると、これらの低い動作圧力について心配する必要がありますか？ この車は11歳であり、コンピューターと圧力スイッチには約160Kマイルあります。

私が言ったように、ACは非常にうまく機能しているようです。コンプレッサークラッチは、約12秒オン、12秒オフになります。（そこに例外的なデューティサイクルが何であるかはわかりません。また、私はガレージに駐車していて、道を走っていませんでした。コンデンサーを通る空気の流れは実際には正確ではありませんでした。もちろん、クラッチが係合するたびにファンがキックしました）

静圧（エンジン停止時）：ハイサイドとローサイドの両方で80-85。

誰かが私の方法論について質問がある場合、これは私がやったことです：

1. 古いコンプレッサー、コンデンサー、ドライヤー、および膨張バルブを取り外します
2. 推奨フラッシュ溶剤を使用したフラッシュラインと蒸発器
3. すべてのゴム製シールをPAGオイルでコーティングした（すべて新しい）コンプレッサー、コンデンサー、ドライヤー、および膨張バルブを設置
4. コンデンサーにUV染料と1.75オンスのPAG-46オイルを追加しました（コンプレッサーには3オンスがあらかじめ充填されており、メーカーが必要とする合計は4.75でした）（三菱は元々「SUN PAG-56」を要求していましたが、 PAG-46なので、後者を使用しました）
5. 接続されたハイ/ローゲージセット
6. 真空をほぼ-30 psiインチHgに引き、そのレベルが1時間保持されるのを観察しました
7. さらに1時間真空引きを再開
8. ハイサイドとローサイドを閉鎖し、真空ポンプを取り外し、r134aの12オンス缶を接続（添加剤なし）
9. 最初の12オンス缶に穴を開け、黄色い線に圧力をかけます。
10. 空気をパージするためのマニフォールドでの黄色い線
11. この時点で12オンス缶+バルブ+ホースの重量は20.7オンスでした
12. ローサイドを開き、システム内の真空が一部の冷媒を吸引できるようにしました
13. 車を始動し、ゆっくりと回ることができる缶を再開しました...このステップのかなり早い段階で初めて圧縮機のクラッチが作動しました。
14. 最初に空になったと感じた後、新しい重量測定値は8.2でした（つまり、12.5ozが最初の「12oz」缶から排出されました）
15. ローサイドを閉鎖
16. 缶のアダプターから黄色いホースを外し、2番目の缶に既に取り付けられている別のアダプターに接続しました（この時点で、ホースを外さずに最初のアダプターを2番目の缶に移動する必要があります。黄色の線を再びげっぷすることによってこれのために。）
17. 2番目の（部分）缶+アダプター+ホースの初期重量：15.1オンス
18. 2番目の最終重量：9.6（つまり、2番目の「部分的」缶から排出される5.5オンス）
19. 合計推定充電量：12.5 + 5.5 = 18oz（実際にはホースのげっぷと最終的な内容のために少し少なくなります。サービスマニュアルの仕様ページに「16.93-18.34」の許容範囲があるため、これは問題ないと思います）

そのチャートは普遍的ではありません。元気です。

すべてのモデルには、固有のローサイドおよびハイサイド圧力があります。

このため、一部のメーカーは、ハイサイド、ローサイド、および周囲温度値ではなく、質量で冷媒を充填することを推奨しています。

システムに適切な量の冷媒（マニュアルで定義されている許容範囲に従っている）を充填している限り、問題ありません。

別の健全性チェックは、低圧スイッチが32 psiで作動することです。これは、ローサイドで見られる40 psiよりも低いです。

Lancerにハイサイド圧力スイッチが装備されているかどうかはわかりませんが、同じ原則が適用されます。

冷えたACをお楽しみください！

PS

手順に関するいくつかの観察：

• 真空をほぼ-30psiに引き、そのレベルが1時間維持されることを観察しました

  これにより、漏れがないことがわかります。

• UV染料と1.75オンスのPAG-46オイルをコンデンサーに追加

  UVライトで漏れを検出する場合は、UV染料が追加されます。それ以外の場合は必要ありません。PAG-46はあなたの車に適したオイルであり、コンプレッサーの内部を潤滑するので絶対に必要です。

• この車は11歳であり、コンピューターと圧力スイッチには約160Kマイルあります。

  ランサーについてはわかりませんが、一部の車両では、圧力スイッチはコンデンサーであり、冷媒の圧力によって2つのプレート間の距離が制御され、静電容量と電圧が変化します。

繰り返しますが、この質問で提供される詳細レベルは優れています。これは、AC関連のすべての質問の黄金の基準だと思います。

@ RyanV.Bissellこの仕事にあなたがどれだけ注意を払ったかに感銘を受けました。昨年、私はVWを認定ディーラーに持ち込んでコンプレッサーを交換しましたが、彼らはそれをいっぱいにしました。その後、コンピューターがエラーを出さず、最初は何かが間違っていると実際には信じていなかったという理由だけで、彼らは何が間違っているのかを知りませんでした：D ）修正として、フラッシュ/リフィルをゼロからやり直し、問題が解決することを願っています。しかしその間、ACの問題を診断する方法を研究しました。

残念ながら、彼らはいくつかのロビンエアマシンを使用し、システムに投入された正しい量を示しましたが、それでもまだ間違っていました...

車両固有の値がなくても、正しい動作を確認できるはずです。これは、過熱と過冷却をチェックすることで実現できます。

チャートは普遍的ではありませんが、冷媒が液体に変化して気化する温度は圧力にのみ依存し、チャートもあります。100°C（212F）の海面で沸騰する水と同じですが、圧力が低いため、高地ではより低い温度で、同じ規則が冷媒に適用されます。

したがって、物理法則を使用すると、システムの動作について多くのことを知ることができます。たとえば、エバポレーターを出てコンプレッサーに入るときに冷媒が液体であるかどうかを確認できます（これはコンプレッサーにとっては悪いことです）。

「ac過熱過冷却のトラブルシューティング」というキーワードでWeb検索を行うと、多くの優れた記事が簡単に見つかります。ここに1つがあります：http : //www.achrnews.com/articles/93445-troubleshooting-with-superheat-subcooling

私の日陰の木の経験から、これは適切に行われた仕事のように聞こえます。良い真空、適切なオイルと冷媒量、そして本当に冷たい空気を吹きます。ゲージの正確な値については心配しません。