私は2007年からBMW 630iステップトロニックを持っています。

ペダルをニュートラルにフロアすると、RPMはもちろん制限されますが、通常のレブリミッターのように「バウンス」しません。代わりに、一定の「クリーンな」RPMを維持します。

私の古いアウディA6 Multitronic 2008はまったく同じことをしました。

古い「ダンス」回転リミッターからこのタイプに何が変わったのですか？

従来の回転リミッターは、点火や燃料を制御することで機能します。

点火制御

• スパークを遅らせる（スムーザー）
• 完全に火花を切る（より積極的）

燃料制御 -投入される燃料の量が制御されます。このような高いRPMでリーンを実行すると、エンジンの状態に悪影響を与える可能性があるため、これは非常に慎重に使用されます。実際、多くのコントローラーは正当な理由でそれを完全に避けています。

シリンダー制御 -もう1つのパラメーターを使用して、生成される総電力をスムーズにすることができます。

管理戦略

分類するために、上記のパラメーターは、目的の出力を達成するために制御されます

• ハードカット-ハードカットを使用すると、SET RPMに達すると、電力が突然減少します。
• ソフトカット-設定されたRPMに近づくにつれて、電力は徐々に減少します

上記は大まかな一般化でしたが、実際に採用された戦略は、上記の2つの間のフェーダーと考えることができます。

ニュートラル/クラッチで回転中-回転慣性がほとんどないため、回転がSET制限に達すると、ソフトコントロールの効果が低下し、回転範囲内のハードカットが開始されます。これにより、回転数が制限から繰り返し跳ね返ります。
ギアにある間-車両が回転限界に近づくにつれて、上記のバウンドは少なくなります。それでもリミッターを感じるでしょう。
乗用車の場合、リミッターは非常に柔らかく滑らかですが、電力が失われます。
レースカーの場合、オールオアナッシングアプローチは適切に機能し（パワーを犠牲にしたくない）、その結果（ほぼ副作用として）、制限に達したことをすばやくフィードバックします。

レブリミッターは、発射制御、フラットシフト（多段リミッター）、アンチラグにも使用されます。

発射制御-エンジンRPMは、発射に最適な特定のRPMに保持されます（RPM、トルク、ホイールスピンなどの適切なバランスポイント）。

Flatshifting-リミッターが自動的に回転をシフトに最適なRPMにする間、ドライバーは足を床に保つことができます。

ターボ用アンチラグ-点火遅延+燃料制御を使用することにより、設定されたRPMでより高温の排気ガスを可能にし、ターボラグ（ギアシフト間と発射中）の低減に役立ちます。同じことを極端に設定すると、大規模なターボを備えたレースカーで一般的に聞こえる逆火と大きなポップが発生します。

DBWシステムは、スロットルボディの完全な制御を可能にし、より正確でスムーズな制御を可能にします。戦略と設定に応じて、限界に近づいたときにスロットル応答を先制的に減らして、オフシュートを制御するオプションがあります。そして、そうした場合でも、エンジンをチョークする機能により、エンジンのブレーキ制御が可能になります。ですから、力を切ることでエンジンを減速させるだけでなく、ある程度ブレーキをかけています。
したがって、ある意味では、DBWがアクティブである間、従来のシステムは反動的です。少なくとも、ある意味では。