V4エンジンが離陸しなかったのはなぜですか？

私はそれを読んでいたFord Taunus（おうし座と混同しないように、それはドイツ市場向けの小さなモデルだった）V4エンジンで作られていたが、それはそれについてだ。V4が現代の自動車工学で使用されることがなくなったのはなぜですか

V4が離陸しなかった最も影響力のある理由の1つはROI（投資収益率）です。V構成を使用する理由は、スペースを節約するためです。高性能車は6気筒から8気筒までのV構成であり、ストレート構成に配置すると多くのスペースが消費されるため、Vになります。

• V4では、サイズの違いは非常に小さいため、この利点はありません。
• V4構成は、2つのシリンダーブロックを必要とするなど、より高価です。
• インラインシリンダーはVエンジンよりもはるかに洗練されており、ほとんどの4シリンダー車は家族向けであるため、毎日の車の改良が要件の上位にあります。
• V4エンジンは、ビルドが複雑で、コンポーネントに到達するのが難しいため、メンテナンスが困難です。

要約すると、インライン4がより低コストでより洗練された状態でより良い仕事をすることができる場合、非常に複雑なV4エンジンは必要ありません。

とはいえ、ホンダはVFRの範囲でV4を使用して大きな成功を収めています。

編集：ランチアは、ストラトスのベースとなっているフルビアでV4を使用し、ラリーで大きな成功を収めました。

tl; dr：彼らはやった。スバルと呼ばれています。

完成させるために、スバルが180度V4（通常はフラット4と呼ばれる）で大成功を収めたことを覚えておく必要があります。フラットエンジンを使用することにより、より狭いV構成が直面するバランスの問題の多くを回避します。ピストンが対向し、クランクシャフトがインライン4よりもわずかに短くなる可能性があります。また、重心がはるかに低くなります。

スペースのトレードオフがあります。エンジンは縦方向に短くなりますが、インラインエンジンよりもはるかに広くなります。

配管の利便性の面でもトレードオフがあります。フラットローエンジンは、吸気パイプのルーティングをはるかに容易にします（エンジンの上で作業するスペースが増えるため）が、排気側には2つの長いマニホールドが必要です。この排気経路は、ターボチャージ配管も複雑にする可能性があります。たとえば、私のエンジンでは、結合された排気マニホールドからターボのタービン側に排気エネルギーを送るために、アップパイプが必要です。これは、インライン4では通常必要のない多くの配管です。

このすべての結果として、ターボチャージされたフラット4から放出される排気音は独特です（安定したトーンではなく、「バダバダバダ」と言っているように聞こえます）。スバルのドライバーなら誰でも、一目見ずにあなたを家族の一員として認識するでしょう。

Anarachが言及している理由に加えて、V4が離陸しなかった最大の理由の1つは本質的に、V4 @ 60°は、特に低RPM（アイドルおよびオフアイドル）での粗いエンジンです。バランスを取るのは非常に難しいです。V6およびV8エンジンは、特にこれらのほとんどが90°Vエンジンであることを考慮すると、バランスが非常に簡単です。V4 @ 90°のエンジンは、バランスを取るのがはるかに簡単ですが、スペースを考慮していません。エンジンが荒れている場合、エンジン自体だけでなく、車両の他のすべてのコンポーネントも同様に困難です。ドライバー/乗客の快適性にも役立ちません。

また、横置きエンジンの配置（ほとんどの前輪駆動車）で、V4を使用すると、実際にはI4エンジンにはない装備の問題があります。V4構成では、左右に簡単に収まりますが、前から後ろに問題があり、達成するにはより多くのスペースが必要になります。これは目的に反します。I4構成は、仕事をうまくやってくれます。

V4エンジンはより複雑であるため、生産コストが高くなります。通常、4気筒エンジンは、価格が要因となる低スペックの車両に搭載されています（排他的ではありません）。16バルブV4は4つのカムシャフトとより多くのエンジンベイルームを必要とし、同等のインライン4よりも少ないトルクを生成します。

6気筒エンジン以上がV構成になっている唯一の理由は、サイズの制約によるものです。V6はI-6よりもはるかに短いです。これは、前輪駆動車にV6を広くすることなく簡単に取り付けることができることも意味します。

インライン6エンジンを搭載した車はまだありますが。最も顕著なのは、BMW 135i、135iM、335i、M3です（まだI-6だと思います）。

I4には、現在の市場でNVHを賢明なものとするためにバランスシャフトが必要であるため、現在ではすべてのシャフトが搭載されています。追加された複雑さとパワーの強奪は、世界のすべての自動車メーカーによるトレードオフの価値があると考えられました。車のI4は長さを抑えるために必然的に正方形の下にあり、大きなボア=より長い長さで、赤い線と最終的にパフォーマンスを制限する傾向がありますが、高回転数モーターは大衆車と互換性がありません。過去、過去20年の間に、メーカーはショートストロークV4を採用し、それをパフォーマンスデザインとして販売することはできませんでした。ターボの普及により、mpgの効率とパフォーマンスが向上しました。高性能のために高いRPMは必要ないため、閉じられた車のV4のウィンドウはロックされています。

注：ほとんどの人はそれを知りませんが、Honda MotoGPバイクはV4を使用します。もちろんドゥカティも同様です。これは、I4よりもV4の超高性能の側面を物語っています。

90度のV4は、インライン4よりも洗練されています。これは、完璧なプライマリバランスを備えています。そして、私は、横のV4があまり意味をなさないことに同意しますが、縦のそれは前の車軸の上により少ない重量を置くので確かにそうします。

コストは確かにI4を超えていますが、RWDプラットフォームを備えた高級メーカーがV8で使用しないことに驚いています。彼らはより滑らかになるでしょう（贅沢）、それらはほとんどV8を半分にチョップする必要があるだけなので、コストはそれほど悪くはなく、重量バランスはより良いです。

適切なカウンターウェイトを備えた90度V4には、主なバランスがあります。事実上、共通のクランクに接続された2つの90度vtwinエンジンです。60度V4はスムーズなエンジンではなく、バランスシャフトが必要です。